Яаз-204

Примечания

1. ↑ Ярославский Автодизель. — 1996. — С. 78-82. — 350 с.
2. ↑
3. Прочко Е. Артиллерийские тягачи Красной Армии // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2.
4. ↑ Осепчугов В.В. Трёхосные автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е. Инструкция по уходу. — М.: Машгиз, 1952. — С. 8-17. — 260 с. — 30 000 экз.
5. ↑
6. ↑
7. ↑
8. ↑ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 184—185. — 256 с. — 50 000 экз.
9.  (недоступная ссылка). Дата обращения 3 февраля 2013.
10. ↑ Соколов М. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и ленд-лизовские автомобили.. — М.: Яуза : ЭКСМО, 2011. — С. 8-17. — 608 с. — (Война моторов). — 2 000 экз. — ISBN 978-5-699-45024-4.
11. ↑
12. ↑
13. ↑
14.  (недоступная ссылка). Дата обращения 10 февраля 2013.

Технические характеристики

1. На автомобилях первых выпусков устанавливались двигатели мощностью 165 л. с.

Сочленённая модификация

В 1996 году на базе ЯАЗ-5267 было построено два сочленённых автобуса особо большой вместимости ЯАЗ-6211. Как и на базовой модели, двигатель на них установлен в передней части кузова, однако задняя его часть без смещённой назад двери и с дополнительным узким окошком снаружи идентична ЛиАЗу-5256, но на месте двигателя сделана накопительная площадка. Их эксплуатация создавала много проблем и продолжалась всего несколько лет, после чего обе машины на маршруты больше не выходили.

ЯАЗ-6211, поступивший первым, парк предлагал забрать для музея городского транспорта, однако там, по причине большого числа посторонних экспонатов (в частности, советских автомобилей), для него попросту не нашлось места. Летом 2008 года этот автобус был разрезан на металлолом.

Третья такая машина была выпущена в 1998 году. Насколько корректно обозначать её индексом ЯАЗ-6211, неизвестно — автобус собран на заводе «Волжанин» (г. Волжский, Волгоградская область) и, соответственно, может иметь отличия.

Описание

Двигатель дизельный, двухтактный, с прямоточной оконно-клапанной продувкой; в основном устанавливался на автомобили ЯАЗ-210, ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, КрАЗ-219, КрАЗ-221, КрАЗ-222.

Блок цилиндров и головка блока цилиндров чугунные, со стальными сменными гильзами «сухого» типа.

Воздухоочиститель двухступенчатый, циклонного типа и инерционно-масляный.

Продувка обеспечивается трёхлопастным роторным нагнетателем типа Рутс с непосредственным приводом (от распределительных шестерён). Все детали нагнетателя, за исключением корпуса и роторов, идентичны нагнетателю двигателя ЯАЗ-204. Роторы и корпус удлинены по сравнению с этими же деталями нагнетателя ЯАЗ-204, вследствие чего нагнетатель ЯАЗ-206 имеет более высокую производительность. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Корпус нагнетателя так же отлит из алюминиевого сплава.

Топливный насос высокого давления как агрегат у двигателя отсутствует, вместо него имеются шесть насос-форсунок (по числу цилиндров) с приводом плунжеров от распределительного вала через штанги и коромысла.

Регулирование подачи топлива — зубчатой рейкой, связанной с малыми шестернями плунжеров всех шести насос-форсунок. Зубчатая рейка проходит вдоль головки блока цилиндров.

Нижний распредвал установлен в блоке цилиндров с приводом чугунными распределительными шестернями с равным количеством зубьев. Выпускные клапана (по два на цилиндр) приводятся через штанги, толкатели и коромысла.

Двигатель имеет двухрежимный регулятор оборотов: ограничивает максимальные обороты (2000 об/мин) и минимальные (380—400 об/мин). Регулятор оборотов также изменяет опережение впрыска топлива.

Остановка двигателя производится передвижением зубчатой рейки в положение ниже минимальных оборотов. Аварийная остановка в случае разноса производится опусканием воздушной заслонки перед двухроторным нагнетателем воздуха.

История

В начале 1947 года Ярославским моторным заводом было освоено производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-204 — адаптированного для суровых климатических условий (электрофакельную систему подогрева заменили на свою, жидкостную) копии американского GMC «6-71» (англ.)русск. (6 цилиндров объёмом 71 кубический дюйм каждый), разработанного в конце 1930-х годов.

Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливались на лёгких танках «Валентайн» модификаций Mk IV — Mk VII и Mk IX — Mk XI и средних танках «Шерман» модификации M4A2, многие из которых поставлялись в СССР по ленд-лизу, как, впрочем, и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливались в некоторые автобусы Ikarus.

Особенности

Основные отличия — другое расположение двигателя, изменённая планировка салона и крайне низкое качество сборки даже по сравнению с ЛиАЗами, производившимися в те годы.

Среди мелких отличий: другая форма буксировочного кронштейна на переднем бампере; изменено расположение и количество лючков в нижней части кузова (в первую очередь, это связано с другим двигателем); добавлен лючок слева от левого переднего колеса.

Крупные отличия: последняя дверь смещена назад; задняя часть кузова — без откидывающейся крышки.

Снаружи автобус практически полностью повторяет ЛиАЗ-5256 тех лет выпуска (например, имеет горизонтальные задние фонари и борта с молдингами), на всех машинах спереди даже была соответствующая эмблема, но и логотипы ЯАЗа устанавливались тоже.

Тип двигателя — с горизонтальным расположением цилиндров, находится в середине кузова (на ЛиАЗах расположение цилиндров вертикальное, из-за чего двигатель можно разместить только в заднем свесе, так как над ним из-за большей высоты приходится делать подиум).

Такое решение было вынужденным — из-за пожара весной 1993 года на заводе КамАЗ подходящих по соотношению цены и качества двигателей нужной конструкции в стране вплоть до конца 1996 года просто не было. Поэтому кузов был переработан под установку дизеля RABA, используемого на Икарусах 200-й серии и соответствующего экологическому стандарту Евро-1.

После этого высота пола увеличилась на 18 сантиметров (920 мм против 740 мм у ЛиАЗа). Максимальной величины эта цифра достигает над моторным отсеком, а по торцам салона пол чуть-чуть ниже за счёт небольшого наклона. Тем не менее, разница получилась незаметной — как было в салоне две ступеньки, так и осталось — разглядеть отличия можно только если о них уже известно.

Вместо подиума над моторным отсеком в задней части салона была устроена накопительная площадка. Кроме того, его отсутствие позволило несколько отодвинуть назад последнюю дверь, за счёт чего в этом месте удалось разместить ещё один ряд сидений.

Однако, общее число сидений не поменялось — оно тоже составило 23, как и у ЛиАЗа до начала его массового выпуска (тогда у него последнем ряду раньше было пять мест, а не четыре). Сами сиденья, хоть и являются мягкими диванами, менее удобны, чем у ЛиАЗов как с ликинским, так и с тушинским салоном.

Дальнейшая судьба

Всего с 1995 по 1996 год в Москву поступило 28 ЯАЗ-5267. В настоящее время известен только один сохранившийся автобус данной модели: машина с бортовым № 05623, ранее работавшая в 5-м автобусном парке ГУП «Мосгортранс» и ныне находящаяся в Московском музее наземного городского пассажирского транспорта. Многие автобусы были списаны уже в Москве, некоторые были распроданы по городам и регионам РФ, три — переоборудованы в техпомощь, два — в безопасность движения, остальные — использовались на заказных или служебных перевозках. Практически все машины проходили капитальный ремонт, некоторые даже два раза.

Один ЯАЗ-5267 был приобретён аэропортом Шереметьево-1, после чего в 2001 году продан в город Елец Липецкой области. Судя по отсутствию информации, в другие города эти автобусы не поступали. По информации завода, один ЯАЗ-5267 участвовал в автопробеге Москва — Владивосток и «зарекомендовал себя с положительной стороны». После 2003 года три автобуса из 4-го парка и один из ФАТПа проданы в город Новодвинск Архангельской области, где вскоре были списаны, так и не выйдя на маршруты.

Модификации

На базе бортового автомобиля общего назначения ЯАЗ-210 были созданы несколько модификаций:

• ЯАЗ-210А — грузовой автомобиль, отличавшийся от базового цельнометаллической бортовой платформой (со складывающимися скамейками для личного состава, с задним откидным и надставными решётчатыми бортами) и лебёдкой, расположенной за кабиной (на месте запасных колёс). Лебёдка предназначалась как для вытаскивания застрявшей машины, так и для погрузки тяжёлых неделимых грузов на платформу. Количество запасных колёс уменьшилось до одного — его разместили слева под платформой, на месте одного из топливных баков (запас топлива уменьшился вдвое). Были построены и испытаны опытные образцы, но в серийное производство эта модификация не передавалась — причиной послужила недостаточная маневренность, обусловленная длинной базой.
• ЯАЗ-210Г — балластный тягач, предназначенный для перевозки грузов массой до 40 тонн на специальном прицепе. Имел небольшую металлическую платформу, предназначенную для балласта. Для погрузки груза на прицеп и его выгрузки, а также для вытаскивания застрявшей машины оборудовался лебёдкой. Трос лебёдки мог выпускаться как назад (под платформой), так и вперёд (через передний бампер). Грузовая платформа в первоначальном варианте выполнялась упрощенной, аналогично Diamond T 980, с запасными колёсами в передней части. Впоследствии платформу изменили по типу ЯАЗ-210А (оснастили складывающимися скамейками, откидным задним бортом и надставными решётчатыми бортами по бокам и спереди), отказались от установки лебёдки и разместили два запасных колеса за кабиной.
• ЯАЗ-210Д — седельный тягач, предназначенный для работы с полуприцепом грузоподъёмностью до 40 тонн. На опытных образцах седельного тягача ЯАЗ-210Д устанавливалась лебёдка, но на серийных машинах её место заняла пара запасных колёс. Особенностью седельного тягача была электросистема, в которой с массой был соединён «+», а не «-», как на других машинах семейства ЯАЗ-210.
• ЯАЗ-210Е — самосвал с кузовом ковшового типа, который имел защитный козырёк над кабиной и съёмный задний борт (он использовался при перевозке полужидких грузов).

Оба тягача ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д и самосвал ЯАЗ-210Е имели укороченную базу (4780 мм) и были широко унифицированы с базовой моделью по основным узлам и агрегатам.

Кроме перечисленных модификаций, на базе автомобиля ЯАЗ-210 с 1957 года выпускался полноприводный грузовик ЯАЗ-214 грузоподъёмностью 7 тонн. Эта машина получила отключаемый привод переднего моста, односкатные колёса задних мостов, более мощный двигатель ЯАЗ-206Б, заднюю подвеску новой конструкции и более просторную кабину, которая позже будет применена на сменивших ЯАЗ-210, ЯАЗ-210Д и ЯАЗ-210Е машинах нового семейства — соответственно, ЯАЗ-219, ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222.

В 1955 и 1956 годах проходили испытания две опытных машины, построенных на базе ЯАЗ-210 — самосвалы с боковой разгрузкой: ЯАЗ-218 (с автоматически откидывающимися боковыми бортами) и ЯАЗ-218А (с корытообразным кузовом). Машины были разработаны специально для строительства электростанций. Несмотря на успешные результаты, показанные моделью ЯАЗ-218, в серию эти машины не пошли.

Говоря о модификациях ЯАЗ-210, следует упомянуть ещё пару экспериментальных самосвалов:
В конце 1952 года в одном из депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления были построены так называемые троллейвозы — грузовые машины с электрическими двигателями, получающими электроэнергию от троллей. Машины разработал Институт горного дела Академии наук УССР по заказу Главного управления промышленности нерудных ископаемых. Было построено 5 троллейвозов на базе самосвалов МАЗ-205, а в сентябре 1952 года построили трёхосный троллейвоз на базе ЯАЗ-210Е. Вместо изношенного двухтактного дизеля машина получила электродвигатель ДК-202Б (мощностью 86 кВт), а на место кабины установили переднюю часть троллейбуса МТБ-82 с его органами управления, стёклами и входными дверями. Троллейвоз неплохо показал себя на испытаниях и в 1956 году в Богураевском рудоуправлении таким же образом переоборудовали ещё 6 машин.
А в 1961 году (к тому времени ЯАЗ уже год как прекратил выпускать автомобили и был преобразован в моторный завод) в Балаклавском рудоуправлении построили пятиосный самосвал ЯАЗ-210Т грузоподъёмностью 25 тонн. Разумеется, из-за недостаточной маневренности и слабой удельной мощности этой машины речи о серийном производстве идти не могло.