На разгоне вжимает в кресла. рассмотрели первый электробус маз в деталях

Гибридная модель ЛиАЗ-5292Х

В сентябре 2009 года на московской выставке «Интеравто-2009» была представлена гибридная версия автобуса ЛиАЗ-5292 — ЛиАЗ-5292Х..

В данной модели используется последовательная схема гибридной силовой установки: двигатель внутреннего сгорания используется только как мотор-генератор для выработки электроэнергии и заряда накопителя, а двигает транспортное средство электромотор, непосредственно связанный с трансмиссией. В автобусе установлен асинхронный тяговый двигатель ТАД 225-380 мощностью 132,5 кВт и максимальной кратковременной мощностью 250 кВт. В качестве ДВС установлен четырехцилиндровый дизельный двигатель Cummins ISBe4+ 185 мощностью 185 л.с., соответствующий экостандарту Евро-4, работающий вкупе с асинхронным мотор-генератором ТАГ 225-280 такой же мощности. На крыше установлено 12 суперконденсаторов суммарной ёмкостью 21 Ф. Планировалось, что после завершения испытаний первая опытно-промышленная партия будет выпущена в 2009 году, однако автобус так и не был запущен в производство.

ЛиАЗ-6274 (2-е поколение)

В феврале 2017 года начались испытания еще одного электробуса − ЛиАЗ-6274, но уже второго поколения. Электрический автобус начал курсировать по маршруту “М2”(метро «Фили» – метро «Китай-город»), связывающему западные районы с пересадочным узлом на Славянской площади.


Фото: портал Москва 24/Александр Авилов

Электробус был также произведен на базе низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292. Его отличали высокая мобильность и экологичность. Оборудован он был 27 сиденьями, а всего вмещал до 90 пассажиров. Максимальная скорость – 80 км/ч.

Три раза в день машину нужно было подзаряжать на быстрой подзарядке – по 10–20 минут. Срок эксплуатации его батареи составляет 7–10 лет, причем пробег без подзарядки зависит от нагрузки, пробок, окружающих условий. При максимальной нагрузке скорость электробуса – до 70 км/ч. Тестирование машины уже завершено.

Ижевск

Жители Ижевска также теперь могут оценить преимущества электрического транспорта. Первую машину начали тестировать на дорогах города 16 июля текущего года. Запуск производится в рамках перехода на экологически безопасный и более экономичный транспорт.

Автопарк города уже на 20% оснащен автобусами на газомоторном топливе. И показатель недизельных автобусов планируется довести до 70%. А вот будут ли это только газомоторные машины или их дополнят и электробусы, удмуртские власти решат по итогам испытания.

Как рассказали в пресс-службе объединения пассажирского автотранспорта Ижевска, стоит электробус в среднем в 2,5 раза дороже, чем газовые автобусы, которые с 2015 года приобретаются на предприятии. «Надеемся, что за счет экономии в эксплуатации они должны себя оправдать. <…> В случае с газовыми автобусами — средства себя оправдывают. А это новая техника, мы ее взяли на испытание, чтобы понять, какой расход и какие будут сопутствующие накладные расходы, только потом будем делать вывод, приобретать ее или нет», — подчеркнули в пресс-службе организации.

Vesta EV. На шаг ближе к реальности. Или нет?

Концерн «АвтоВАЗ» не оставил попыток посоперничать с европейскими производителями «зелёных» авто и в 2016 году явил публике концепт под названием Vesta EV. Технические характеристики электрической «Весты» схожи с «Элладой», но ввиду того, что новый электромобиль получился на 135 кг тяжелее предшественника, с калиновской динамикой пришлось распрощаться. К примеру, скорость разгона до 100 км/час снизилась больше, чем на 2 секунды и стала равняться 15.5 с.

Но есть и плюсы. Представители «АвтоВАЗа» уверяют, что Vesta EV по трассе сможет проезжать до 200 км без подзарядки, а время, необходимое для полного заряда батареи, можно существенно сократить, вплоть до полутора часов, если использовать не «бытовое» напряжение, а увеличенное до 380 В. Также автомобиль обладает достойной шумоизоляцией и очень даже симпатичным интерьером.

Однако ценник весьма недемократичный. 40 тыс. долларов США или же, по нынешнему курсу, почти 2.8 млн рублей. Но не стоит огорчаться раньше времени — купить электрокар всё равно не получится.

Поскольку российские автовладельцы всё ещё скептически относятся к целесообразности приобретения электрического авто, и уж тем более отечественного производства, то в «АвтоВАЗе» не торопятся отправлять «Весту EV» в серию. Скорее всего, что-либо конкретное о начале массового выпуска этих машин станет известно ближе к концу 2020 года.

И снова оборудование ZF

Силовой узел ZF CeTrax представляет собой центральный электропривод, который специально разработан для грузовых автомобилей или автобусов и может применяться на машинах с комбинированным приводом. Применение ZF CeTrax позволяет экономить на затратах при проектировании, сократить время, необходимое для интеграции электропривода, а также упростить вопросы дальнейшего технического обслуживания.


В электроприводе ZF CeTrax используется асинхронный тяговый электродвигатель с максимальной выходной мощностью до 300 кВт, номинальным крутящим моментом 2170 Н·м (пиковый – 4500 Н·м) и номинальным напряжением 650 В. В него встроен планетарный каскад от автоматической трансмиссии ZF-EcoLife и электронный блок управления EST 54 с проприетарным программным обеспечением ZF. К основным преимуществам ZF CeTrax относятся высокая плотность крутящего момента, достигающая значений 15,8 Н·м/кг, высокая пиковая и продолжительная мощность при высокой тактности работы, которая достигается благодаря жидкостному охлаждения.

Троллейбус с дизель-генератором Vitovt Max Duo

Практически через год в столице вывели в рейс еще одну модель. Это был не обычный электробус, а дуобус, который совмещал функционал троллейбуса и автобуса. В июле 2016 года белорусский троллейбус с дизель-генератором Vitovt Max Duo вышел на маршрут “Б” на Садовом кольце.

Фото: пресс-служба “Мосгортранса”

Дуобус был длиной почти 19 м и вмещал 153 пассажира. В салоне 38 сидячих мест, есть откидные сиденья и выдвижной механический пандус для инвалидных колясок, а также USB-разъемы и розетки на 220 вольт для подзарядки телефонов и ноутбуков. Кроме того, машина была оборудована климатической установкой, спутниковой навигацией, камерами видеонаблюдения и CAN-системой для диагностики.

Тяговый электродвигатель позволял ему ехать со скоростью до 60 км/ч. При этом дизель-генератор не просто двигал дуобус, а вырабатывал электричество для тягового электромотора. В таком режиме Vitovt Max Duo мог разгоняться до 50 км/ч.

В салоне троллейбуса не было турникетов, входить можно было во все двери. Для оплаты проезда возле каждой двери установили валидаторы. Кроме того, во время остановки троллейбус наклонялся, чтобы пассажирам было удобнее заходить и выходить.

После тестовых поездок по Садовому кольцу электробус вышел на маршрут “Т25” – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки «Проспект Буденного» до Садового кольца он ехал как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя. После испытаний дуобус также сняли с маршрута.

Примечания

  1. . Дата обращения 31 декабря 2013.
  2. . www.russian-bus.ru. Дата обращения 20 февраля 2019.
  3. ↑  (недоступная ссылка). Дата обращения 31 декабря 2013.
  4. . www.uralst.ru. Дата обращения 28 ноября 2019.
  5. ↑ .
  6. . mostransavto.ru. Дата обращения 23 июля 2020.
  7. . mostransavto.ru. Дата обращения 23 июля 2020.
  8. .
  9. . m.vk.com. Дата обращения 29 ноября 2019.
  10. . Дата обращения 28 ноября 2019.
  11. . fotobus.msk.ru. Дата обращения 20 февраля 2019.
  12.  (недоступная ссылка). tehnorussia.su. Дата обращения 20 февраля 2019.
  13. .
  14. .
  15.  (недоступная ссылка). Дата обращения 31 декабря 2013.
  16. . «Формула Гибрид» — Гибридные Автомобили и Комбинированные Энергоустановки. Дата обращения 20 февраля 2019.
  17. . www.kommashpro.ru. Дата обращения 20 февраля 2019.
  18.  (недоступная ссылка). Дата обращения 17 декабря 2013.
  19. . CARSGURU (7 июня 2012). Дата обращения 31 декабря 2013.
  20.  (недоступная ссылка). Дата обращения 10 сентября 2017.
  21.  (недоступная ссылка). Дата обращения 31 декабря 2013.
  22. Олег Фомин. . Общественно-политическое информационное издание «Общая Газета.РУ». ООО «Центр Репутационных Технологий» (4 мая 2019).

Технические характеристики

Технические характеристики
Колёсная формула 4х2
Кузов Несущий, вагонной компоновки
Количество дверей 3
Ширина дверей, мм 2х 1325 + 1х 1225
Ресурс кузова, лет 10-12
Общее число мест 105-112
Число мест для сидения 25
Радиус разворота, м 11,5
Максимальная скорость, км/ч 80
Расход электроэнергии, кВт*ч 23/100 км
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с ABS
Длина, мм 11 990
Ширина, мм 2 500
Высота, мм 3 140 (ONC) / 3 300 (OC)
База, мм 5 960
Полная масса, кг 20 000
Высота потолка в салоне 2200…2280
Вентиляция Естественная через форточки; принудительная, система кондиционирования воздуха (опции)
Система отопления Радиаторного типа
Задний мост Портальный
Комплектуется электродвигателями ZF AVE13

Дополнительные данные:

Узел (агрегат) Краткие характеристики
Двигатели электропортального моста Трехфазные, асинхронные, 2 по 75 кВт.
Тяговый инвертор Трехфазный полумостовой IGBT-преобразователь с функцией рекуперации (при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30 % энергии, потраченной на разгоне)
Накопители энергии Литий-титанатные аккумуляторы «Microvast»
Зарядное устройство Трехфазное 380В, 10 кВт
Тормозная система Комбинированная система электродинамического торможения c тяговым двигателем и пневматический привод с разделением на контуры по осям
Привод насоса гидроусилителя Электрический трехфазный 380В
Главный выключатель (АВДУ) Двухполюсный, дистанционный, с дополнительным входом управления от внешних датчиков в случае возникновения аварийных ситуаций
Прибор контроля изоляции Отображает актуальное сопротивление изоляции. Предусмотрен режим самодиагностики прибора.
Система отопления Жидкостная, с дизельным подогревателем и электрическая вспомогательная.
Основные параметры и размеры
Габаритные размеры (мм) 12000 — 2500 — 3500
База (расстояние между передней осью и задним мостом, мм) 5960
Максимальная техническая масса (кг) 18200
Пассажировместимость (чел.) 90
Уровень пола пассажирского салона (мм) 360
Основные характеристики
Максимальная конструктивная скорость движения электробуса на горизонтальном участке (км в час) 80
Максимальный запас хода электробуса на накопителях без подзарядки (км) 80
Максимальный преодолеваемый подъём электробуса, % 12
Расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 23 км/ч, на 100 км, кВт*ч 25
Время полного заряда (От бортового зарядного устройства, часов) 6,5
Время полного заряда (От ультрабыстрой зарядной станции, минут) 15

Выберите свой NEXT electro

Грузопассажирский фургон с однорядной 3-местной кабиной

подробнее

Грузопассажирский фургон с двухрядной 5-местной кабиной

подробнее

Shuttle

Мини-электробус

подробнее


Электромобили NEXT electro — серийные и экономически выгодные автомобили на электротяге, созданные для интеграции в успешный бизнес, являются актуальным транспортным средством, удобным и простым в управлении. Значительное снижение шума и отсутствие влияния на экологию при их использовании соответствует концепции современного мегаполиса.

Нашими электромобилями осуществляются коммерческие перевозки грузов и/или пассажиров в черте города, за его пределами, а также на территориях специального назначения (аэропорты, предприятия с большой инфраструктурой, склады, морские порты, грузовые терминалы). Переход предприятий на эксплуатацию электротранспорта, как замену традиционному с ДВС, приводит к значительному снижению затрат на ГСМ и техническое обслуживание.

Концепция NEXT electro — это модульная архитектура, с помощью которой можно собрать электромобиль в соответствии с требованиями и возможностями конечного потребителя. Электромобиль может эксплуатироваться как грузовой, грузопассажирский или миниэлектробус. Конструктивное исполнение и ёмкость устанавливаемой батареи, а также широкий спектр базовых и специальных опций, позволяют адаптировать электромобиль под любые задачи.

В качестве базы электромобили NEXT electro используют как «донора» шасси автомобиля Газель Нэкст, хорошо зарекомендовавшего себя прочным и надежным. Сборка электромобилей осуществляется в России, большой процент используемых компонентов отечественного производства. Некоторые части разработаны по заказу специально для этого проекта.

Нашей целью было создать электромобиль, который было бы удобно использовать в любых условиях, в том числе в местах, где отсутствует специальная зарядная инфраструктура. Поэтому даже в базовой комплектации NEXT electro можно зарядить от любого источника энергии — от бытовой сети 220В, от промышленной сети 380 В, а также от зарядных станций для электромобилей. «Умная» электроника машины сама определит, какую мощность она может взять из розетки или от зарядной станции, чтобы не создавать перегрузки. Заряжать электромобиль лучше всего в ночное время. Также можно подзаряжать батарею в течение смены во время технологических окон (загрузка/разгрузка, обеденный перерыв, ожидание).

История

Школьный ЛиАЗ-5256 с двумя дверьми. Фото Википедия

В середине 1970-х годов Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения) начал работы по созданию нового автобуса ЛиАЗ, который изначально разрабатывался как часть нового унифицированного семейства автобусов (в состав которого входили средний городской автобус ЛАЗ-4202, пригородный автобус ЛАЗ-42021, большие городские автобусы ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5256М и туристские ЛАЗ-5255).

Разработка началась в конце 1970-х в КБ ЛиАЗ совместно с ВКЭИА (Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения) во Львове. Первый и второй прототипы были построены в 1979 году, с 1980 по 1985 годы было выпущено ещё несколько опытно-промышленных партий автобусов, некоторые из которых испытывались на автобусных маршрутах в Москве в начале 80-х. Серийно выпускается с 1986 года.

Машина разрабатывалась с применением крупносекционной схемы, с общими штампованными элементами боковин, крыши и другими узлами. В рамках этой же системы разрабатывался и городской автобус Ikarus-412/415 на смену 200-серии, кузова ЛиАЗ-5256 и Ikarus-412 ранних выпусков практически идентичны. В начале 1990-х годов был представлен опытный автобус КамАЗ-5262 в аналогичном кузове. Модель разрабатывалась под установку как горизонтального (Raba-MAN), так и V-образного дизельного двигателя (КамАЗ-740), коробка передач — автоматическая гидромеханическая.

В 1982 году первые опытные экземпляры ЛиАЗ-5256 вышли на испытания на городские маршруты Москвы, Ленинграда, Ташкента и Якутске.

Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину. В связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач львовского производства автобус оснащался механической КПП КамАЗ, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.

В 1991 году ВКЭИ завершил проектирование пригородной модификации ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач и изменённой тормозной системой (в ходе проектирования проходившей под индексом 52565, но производившейся под наименованием ЛиАЗ-52565).

В 1992 году были выпущены 409 автобусов ЛиАЗ-5256, в 1993 году — 350 (несмотря на освоение сборки автобусов на других предприятиях и создание новых модификаций, пожар на заводе двигателей КамАЗ 14 апреля 1993 года стал причиной сокращения объёмов производства).


Неудачный старт модели, пришедшийся на начало сложных для экономики страны 1990-х годов. К 1996 году производство на ЛиАЗе было прекращено.

Пригородный автобус ЛиАЗ-5256. ото ЯрКамп

Тем не менее, заложенный в машине потенциал удалось раскрыть после модернизации производства, доработки слабых агрегатов, установки двигателей Caterpillar, Cummins, ЯМЗ и автоматических коробок передач Voith, введения в эксплуатацию на заводе линии антикоррозионной обработки и окраски кузовов, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных, 10 сушильных камер, позволившей обеспечить срок службы кузовов до 12 лет. В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ), стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.

Автобусы ЛиАЗ-5256 различных модификаций по-прежнему можно встретить в ряде городов и сёл Российской Федерации. В 2003 году был проведён рестайлинг модели — появились пластиковые накладки спереди и сзади. Однако, вскоре от этого рестайлинга отказались, и некоторое время автобус выпускался в первоначальном виде. В 2004-2005 годах модель прошла второй рестайлинг, в результате чего передняя часть стала идентична модели ЛиАЗ-5293 и продолжает выпускаться наряду с более новыми моделями.

Сейчас (информация действительна на январь 2020 года) Ликинский автобусный завод выпускает городскую версию, рассчитанную на 110 пассажиров (23 посадочных места), пригородную версию, рассчитанную на 88 пассажиров (44 посадочных места), а также междугородный вариант на 66 пассажиров (44–45 посадочных мест).

На разгоне вжимает в кресла

По словам конструктора Ивана Войтешонка, для Минского автомобильного завода это был пилотный проект, чтобы попробовать свои силы в новом направлении.

— Этот проект был реализован в сотрудничестве с несколькими компаниями, для которых он тоже стал своего рода экспериментальным. В частности, у нас установлены батареи фирмы Hella, хотя компания, как правило, занимается разработкой и производством автомобильных фар и электрики. Тяговый электропривод разработан совместно с немецкой фирмой ZF, знаменитой своими автоматическими коробками передач. Для них это тоже эксперимент, в котором им было интересно поучаствовать, — рассказал Иван Войтешонок.

Электробус построен на базе уже известной модели МАЗ-303. Так как она низкопольная, то от варианта расположения батарей под полом пришлось отказаться. Поэтому тяговые аккумуляторы разместили в моторной шахте и на крыше.

По компоновке салона электробус ничем не отличается от модели с ДВС. Максимальное количество посадочных мест расположено как раз в низкопольной части автобуса. На каждом ряду — USB-розетка для зарядки мобильных гаджетов. Отопители салона — электрические.

Место водителя выглядит футуристически. Особенно впечатляет панель приборов. Она полностью «виртуальная». Но вокруг нее разбросаны физические клавиши. Кнопками, кстати, включаются режимы движения. Вперед, назад и паркинг. Больше электробусу не нужно. Кресло водителя — со множеством регулировок и на пневмоподвеске. Интересная особенность — рулевая колонка регулируется вместе с огромной консолью.

Прокатиться на электробусе нам не удалось, но, по словам испытателей и конструктора, динамика у него просто сумасшедшая.

— Конечно, наш автобус не разгоняется до сотни за пять секунд, но все равно получился очень быстрым. Даже сейчас, когда программно динамика «зарезана» в два раза, автобус на разгоне впечатывает в кресла. До официальных испытаний, когда не было ограничения, вообще размазывало по спинкам, — улыбается конструктор.

Экспортные перспективы

С июля 2019 г. электробус «Белкоммунмаш» проходит испытание на улицах Екатеринбурга. В настоящее время он курсирует в тестовом режиме по маршруту ж/д Вокзал – улица Щорса. По результатам опытной эксплуатации соответствующие службы города смогут принять решение о целесообразности использования такого транспорта, а также понять, какую дополнительную инфраструктуру необходимо создать для его работы и оценить стоимость всего проекта. К белорусским электробусам присматриваются и в Узбекистане. В этом году на улицах Ташкента появится электробус производства минского предприятия модели Е420 Vitovt Electro.

Интересуются ими и в Грузии. Как стало известно 23 августа, «Белкоммунмаш» поставит в Батуми восемь электробусов. Представители предприятия отметили, что электробусы поступят заказчику в первом полугодии 2020 г.

Отметим, что грузинская сторона также рассматривает приобретение электробусов Минского автомобильного завода (МАЗ), ведь как стало известно в начале августа, МАЗ разрабатывает модели электробусов. По словам генерального директора МАЗа Валерия Иванковича, минский автозавод нацелен нарастить экспорт в страны Кавказа. «Мы надеемся расширить линейку поставляемой техники, увеличить объем поставок и сделать Грузию стратегическим форпостом в странах Кавказа», – отметил он.

Как рассказал начальник отдела компоновки автобусов МАЗ, Иван Войтешонок, у нового электробуса батареи будут на крыше, однако для этого понадобится усиленный каркас. До конца года разработчики рассчитывают представить технику нового поколения публике. По словам Войтешонка, у электробусов МАЗ будет «немного другая концепция», нежели у «Белкоммунмаша».

Подготовил Андрей Холодцов


С этим читают