Топ-2 советских маза-самосвала и грузовики модельного ряда

Особенности МАЗ-541

Тягач получился полноприводным с возможностью отключения переднего моста. Он имел в своем арсенале 2 пульта управления, что позволяло водителю в нужный момент пересаживаться и буксировать самолеты задом, сидя лицом вперед.


На автомобиль устанавливался двигатель снятого с производства танка КВ-2 и разные по диаметру колеса. Это делало машину немного похожей на трактор, но позволяло выполнить главную задачу – обеспечить превосходное сцепление с бетонкой. Передние колеса были позаимствованы у небольшого грузовичка ЯАЗ-214, а задние достались от карьерного трудяги МАЗ-525. В результате в аэропорты должна была поступить внешне легковая машина, но с некоторыми характеристиками танка, трактора и карьерного самосвала. Отсюда и нездоровый аппетит тягача, который за 100 км езды был способен проглотить 130 литров дизеля. Хотя, с другой стороны, пробег этих авто был небольшим, и за час работы обычно улетало меньше 50 литров топлива.

Явным минусом конструкции было отсутствие гидроусилителя, что требовало от водителя тридцатитонного авто богатырских усилий.

1 of 3

Об истории семейства МАЗ-6516

Грузовики МАЗ с колёсной формулой 8х4 разрабатывались ещё в середине 1960-х годов. Уже в те времена четырёхосники были включены в перспективные планы по выпуску МАЗов знаменитого .

Взглянув на архивные документы, можно понять, что предлагалось наладить выпуск 8х4-шасси, на которое бы устанавливались как самосвальные кузова, так и другие надстройки: автокраны, автоцистерны, бетономешалки. А также эти машины можно было бы использовать в составе автопоездов для перевозки тяжёлой и крупногабаритной спецтехники. В 1970-м году даже был сделан экспериментальный четырёхосник экспериментальный НАМИ-0145, на базе МАЗ-500.

Однако в советской планово-экономической системе места для четырёхосных пятисотых МАЗов не нашлось. Вообще, ни один советский автомобильный завод так и не наладил серийного выпуска четырёхосных строительных грузовиков (армейские автомашины иной направленности не в счёт).

Первым отечественным строительным четырёхосником, предназначенным для перевозки сыпучих грузов, стал МЗКТ-6515 Минского завода колёсных тягачей. В 1994 году был сделан опытный грузовик этой модели, а в 1995-м было налажено его серийное производство. Модель, пережив несколько модернизаций, примерив несколько вариантов кузовов, почти два десятилетия присутствовала в производственной программе.

В 1996-м году собственный четырёхосник представил и Камский автозавод. Добавив четвёртую ось к 15-тоннику КамАЗ-65115, в Набережных Челнах сделали самосвал грузоподъёмностью 18,5 т и ещё один вариант шасси для различных надстроек. Это . За ним в 2000 году последовал – четырёхосник с 25-тонной грузоподъёмностью.

Кременчугский автозавод с ноября 2004 года тоже запустил в серию четырёхосники – КрАЗ-7133С4. И даже «Урал» в 2006 году вывел на рынок четырёхосный самосвал с безкапотной кабиной и грузоподъёмностью в 25 тонн — Урал-6563.

Таким образом, Минский автомобильный завод стал последним из отечественных машиностроительных предприятий, кто шагнул в сегмент четырёхосных грузовиков. Произошло это в 2007 году, моделью МАЗ-6516А8-321.

Технические характеристики МАЗ-5440

Модель МАЗ-5440 относится к классу магистральных тягачей с колесной формулой 4х2. Автомобиль предназначен для работы в составе автопоезда с полной массой до 44 тонны.

Седельный тягач «МАЗ-5440 А8» в составе автопоезда.

Весовые показатели

  • Снаряженная масса – 7 600 кг;
  • Полная масса – 18 000 кг;
  • Грузоподъемность – 10 000 кг;
  • Макс. нагрузка на переднюю ось – 6 600 кг;
  • Макс. нагрузка на заднюю ось – 11 400 кг.

Габаритные показатели

  • Длина тягача – 6 000 мм;
  • Ширина – 2 500 мм;
  • Высота – 3 180 мм;
  • Колесная база – 3 600;
  • Дорожный просвет – 250 мм.

Динамические характеристики Максимальный скоростной показатель у грузовиков без ограничителя составляет 100 км/час, с ограничителем – 90 км/час. Расход топлива

Учитывая большую грузоподъемность тягача МАЗ-5440, расход топлива у него довольно скромный – всего 32-35 литров на сотню км. Естественно, на «аппетит» автомобиля влияют такие факторы, как время года, качество дорожного покрытия, загруженность и режим езды.

Белорусский производитель комплектует автомобили данной серии топливными баками объемом 350 либо 500 литров.

Двигатель МАЗ-5440: модификации

Грузовики линейки МАЗ-5440 оснащаются силовыми агрегатами, производимыми Ярославским моторным заводом. На базовую версию устанавливается двигатель ЯМЗ-650.

Это 4-тактный 8-цилиндровый V-образный дизельный мотор с системами турбонаддува и жидкостного охлаждения, соответствующий экологическому стандарту Евро-4. Рабочий объем силовой установки равен 14,8 литрам, а номинальная мощность – 400 «лошадей».

Двигатель ЯМЗ-650

При соблюдении правил эксплуатации и своевременном обслуживании заявленный производителем ресурс двигателя до капремонта составляет 800 тыс. км. Благодаря современной системе охлаждения, разработанной инженерами Минского автозавода, в агрегате поддерживается оптимальный температурный режим, а встроенный обогреватель обеспечивает его беспроблемный запуск при минусовых температурных показателях.

Еще одна используемая модификация двигателя – это 8-цилиндровый V-образный 330-сильный дизель ЯМЗ-6582.10 с турбонаддувом, жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива и промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух». Его рабочий объем составляет 14,86 л, а уровень вредных выбросов соответствует стандарту Евро-3.

Следующий вариант – дизельный мотор ЯМЗ-651-10 с показателем мощности в 420 л.с., отвечающий экологическому стандарту Евро-4. Данная модификация является лицензионной версией двигателя Renaut Trucks.

Некоторые модификации автомобилей комплектуются моторами иностранного производства: Renault, Mercedes Benz OM471 и MAN D2866 LF15.

Трансмиссия


Модель МАЗ-5440 оснащается различными типами механических коробок передач. В качестве базового варианта используется 9-ступенчатая коробка производства Ярославского моторного завода. Помимо этого, на некоторые модификации грузовиков устанавливаются трансмиссии ZF-Ecosplit 16S и ЛиАЗ.

Следует отметить, что, несмотря на надежность коробок передач Ярославского производства, они требуют особого отношения. В частности, «накат» использовать не рекомендуется, иначе КПП можно легко «сжечь». Кроме того, внимательно следует относиться к процессу буксировки, да и пользоваться демультипликатором на скорости выше 20 км/час не стоит. Также запрещается включать заднюю повышающую передачу, так как на лонжеронах и поперечинах могут образоваться трещины.

Седельный тягач МАЗ-5440 А9

Ходовая часть и тормозная система

У автомобилей серии МАЗ-5440 задняя подвеска пневматическая, а в роли передней подвески выступают малолистовые параболические рессоры. Надежную работу узлов и элементов грузовика обеспечивают многочисленные комплектующие европейского производства.

Одним из преимуществ, которым обладают МАЗовские грузовики из этой линейки перед их зарубежными конкурентами, является именно усиленная подвеска, позволяющая без опаски преодолевать трудные российские дороги.

Для повышения эффективности торможения конструкторы оборудовали автомобиль тормозами раздельного типа. Это означает, что за торможение задних и передних колес отвечают отдельные системы, что значительно повышает безопасность и предсказуемость машины в экстренных ситуациях.

Помимо основной тормозной системы, автомобиль оборудован вспомогательной и запасной тормозными системами, а также стояночным тормозом.

Модификации МАЗ-525

В 1952-м на базе 525-го разработали карьерный тягач МАЗ-Э-525Д, который работал в сцепке с 15-ти кубовым скрепером (специальным ковшом, срезающим слои грунта). Тягачу не хватало мощности и ему в помощь добавили толкач в виде МАЗа-Э-525Д

Через год после запуска в серию МАЗ-525 советские инженеры создали невиданный ранее вид транспорта, скрестив самосвал с троллейбусом. Новую машину тянули два электродвигателя ДК-202, которые отвечали еще и за гидроусилитель руля и подъем кузова. Питание осуществлялось так же, как и у городского троллейбуса – самосвалы двигались вдоль натянутых проводов, касаясь их двумя дугами. Производительность такого необычного транспорта превышала традиционные способы перевозки на 73%.

40 тонн на трех осях

Министерство автомобильной промышленности СССР в приказном порядке поручило Минскому автозаводу создать машину с минимальной грузоподъемностью в 40 тонн. Руководителем проекта был назначен главный конструктор МАЗ – Л.Б.Шапошник.

Прототипом для нового самосвала стал уже проверенный в карьерах МАЗ-525. По сути, если не брать в расчет незначительные внешние отличия, это был тот же 525, только удлиненный и получивший дополнительные колеса (третью ось).

В 1957 году первый образец МАЗ-530 был представлен для обозрения публике на всесоюзной выставке (ВСХВ) СССР. Он стал первым трехосным карьерным самосвалом в СССР, имевшем грузоподъемность в 40 тонн.

А на промышленной выставке, состоявшейся в Брюсселе осенью 1958 года, МАЗ-530 получил всемирное признание. Он был награжден высшей наградой.

Особенности

Основные параметры, которые закладывались в военные тягачи при проектировании – грузоподъемность и проходимость. И первой моделью, которая была запущена в массовое производство, а затем получила одобрение практиков, стал МАЗ 537.

Судя по старым фото, этот тягач выгодно отличался от своих предшественников, хотя и был разработан на их базе.

Прежде всего, мощность двигателя автомобиля пришлось увеличить. У первых моделей мощности было недостаточно для перевозки массивных установок и машин.

Вскоре первый тягач с подобной конструкцией выпустили на небезызвестном Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года. А позже – в 1961 году – производство большегрузов перенеслось в цеха Курганского завода колесных тягачей.

Машина была очень востребована, однако с течением времени ей пришлось претерпеть ряд модификаций. К тому же, к 1990 году спецтехника морально устарела и была снята с производства.

Тактико-технические характеристики

Для грузового шасси МАЗ 537 технические характеристики соответствовали требованиям своей эпохи

Поэтому характерные особенности сделали авто важной фигурой в военном арсенале СССР

Длина автомобиля, мм 8960
Высота, мм 2880
Ширина, мм 2885
Дорожный просвет, мм 500
Колея, мм 2200

Кроме этого, собственная масса исторического автомобиля составляет 21,6 тонны.

Помимо главных особенностей следует отметить, что в большегрузном автомобиле установлен дизельный двигатель Д-12А-525А на 12 цилиндров. Такой двигатель с рабочим объемом 38,88 литра способен развивать частоту вращения до 2100 об/мин.


Сфера применения

Изначально седельный тягач МАЗ 537 разрабатывался для нужд советской армии. Благодаря уникальным в то время ТТХ, он нашел свое призвание и в народном хозяйстве. Например, машина служила верой и правдой для перевозки тяжелых грузов.

Единственное неудобство было связано с тем, что габариты тягача значительно отличались от предусмотренных дорожной разметкой. Это затрудняло перемещение автомобиля. Для проезда МАЗ 537 ГАИ предупреждали население и организации о планируемом движении заранее.

Спецслужбам приходилось перекрывать поток автомобилей в обе стороны на время транспортировки грузов. Тем не менее, несмотря на принятые меры по предотвращению ДТП, опасность съезда в колею существовала постоянно.

Для гражданских нужд и в условиях бездорожья МАЗ 537 применялся на крайнем Севере. Это связано с тем, что ни одна другая модель техники схожего назначения не выносила тяжелых условий.

Одна из модификаций была предназначена для установки кранового оборудования. Однако применялась она не слишком интенсивно. Основное же применение тягача – это перевозка танков, самоходных артиллерийских установок, ракет. Некоторые модификации были способны буксировать самолеты.

Устройство МАЗ-5549

На самосвалы устанавливали дизельный мотор ЯМЗ-236 (производства Ярославского машиностроительного завода). Безотказный и выносливый, он обеспечивает бесперебойную работу автомобиля на площадке, но на трассе не позволяет ни быстро разогнаться, не набрать скорость выше 70–75 км/ч. Также его нельзя назвать экономичным – фактический расход топлива, особенно на старых машинах, может превышать 30 л / 100 км.

В целом устройство автомобиля не претерпело изменений по сравнению своими предшественниками 503А и 5335. Из улучшений, коснувшихся 5549 можно отметить повышенную прочность рессор, прошедших специальную закалку, повышающую усталостную прочность.

Типовые спецмашины на базе МАЗ-6516

Первая специальная машина на шасси МАЗ-6516 была представлена в 2010 году. Это был автокран КС-6571BY с современной стрелой овоидного типа грузоподъёмностью 40 тонн, построенный на МАЗовском филиале – предприятии «Могилёвтрансмаш».

Следующим перспективным вариантом стал бетононасос Everdigm 43CX-5 южнокорейского производства, который «Могилёвтрансмашем» был смонтирован на МАЗ-6516 с удлинённой базой. Данному специальному варианту был присвоен отдельный индекс МАЗ-69З269.

Бетононасос МАЗ-69З269.

На то же удлинённое шасси четырёхосное МАЗ-6516 монтировались пожарные автомобили АКП-48 (с коленчатым подъёмником Everdigm ЕАР481004) и пожарные автолестницы АЛ-52 (Everdigm ERL52), для работы в белорусском МЧС.

Также в белорусских лесхозах работают МАЗовские четырёхосники МАЗ-6516В9 с немецкой измельчительной установкой Jenz НЕМ 561DQ, в паре с мозырьским манипулятором М75-05. Данная специальная машина тоже собрана на «Могилёвтрансмаше», и тоже имеет собственный промышленно-отраслевой индекс — МАЗ-694469.

Однако главная специализация четырёхосников МАЗ-6516 всегда была и остаётся самосвальной.

Описание МАЗ-5549, фото

Технические характеристики МАЗ 5549 не подвергались улучшению с 1977 года. Единственное, что было доработано – фары переместились с кабины на передний бампер в соответствии с требованиями безопасности. В остальном конструкция осталась без изменений.

Модель 5549 представляет собой двухосный самосвал с бортовым кузовом с задней разгрузкой. Кабина – трёхместная, без места для отдыха. На фото МАЗ 5549 хорошо видны двойное лобовое стекло, заглушки на месте фар на кабине и другие признаки того, что дизайн не менялся с доперестроечных времён. То же касается и конструкции. Уровень комфортности для водителя можно с натяжкой назвать базовым: водительское кресло установлено на рессорах, что  несколько снижает тряску, а руль снабжён гидроусилителем. Зато само рулевое колесо тонкое и расположено строго горизонтально, что увеличивает нагрузку на руки при многочасовой работе. Пассажирское сиденье жёстко крепится к полу, что заставляет прочувствовать все неровности дороги.

Грузовой автомобиль МАЗ-5549

Несмотря на то что автомобиль был предназначен для перевозки сыпучих материалов, его проходимость оставляет желать лучшего

Трогаться следует с особой осторожностью, чтобы избежать пробуксовки (без нагрузки – со второй передачи). Грузовик легко застревает в грязи, мокром песке, может забуксовать даже на мокрой траве

Прочная рама, способная выдерживать перегрузки, оказалась требовательна к процедуре разгрузки: опорожнять кузов необходимо только на ровной площадке, иначе в раме быстро появляются трещины и разрывы.

Тем не менее, компактные грузовики пользовались высоким и устойчивым спросом на городских строительных площадках. Со своей основной задачей – перевозить грузы – 5549 справлялся идеально. Песок, щебень, строительный мусор, древесина – на МАЗах возили всё. Лимит в 8 тонн соблюдали редко – на самосвалах даже увеличивали борта, чтобы можно было грузить больше. Ещё одно бесспорное достоинство – маневренность. Максимальный угол поворота передних колёс составляет 38 градусов, что позволяло лавировать по загруженной стройплощадке и подвозить грузы точно в отведённое место.

МАЗ-6516М9-620 (Евро-6)

В 2016 году на рынок был выведен первый МАЗовский четырёхосный самосвал, который соответствует актуальному экологическому стандарту Евро-6. Эта модель направлена на завоевание европейского рынка. Недаром новые МАЗы Евро-6 возят на выставки в Польше и Германии (а в России – наоборот, нет, потому как пока это бесперспективно). В связи с этим, а также по его технической начинке, исполнению и комфорту самосвал МАЗ-6516M9-620 можно назвать «грузовиком европейской направленности», или просто – «ЕвроМАЗом».


Под кабиной у него не просто современный дизель, а Mercedes-Benz OM 471. Такой же мотор ставится на флагманский магистральный тягач Минского автозавода – . И там тоже новым является не только мотор, но и оснащение, и дизайн.

Коробка передач – автоматическая, роботизированная Mercedes-Benz G281-12 New AMT с 12-ю передними и двумя задними передачами.

Подвеска – рессорная, со стабилизаторами поперечной устойчивости. По конструкции подвески видно, что самосвал предназначается для работы в условиях городских строек либо на объектах, оснащённых подъездными путями с твёрдым или прочным грунтовым покрытием: низкий передний пластиковый бампер, небольшой дорожный просвет. Для работы в карьерах МАЗ-6516М9-620 не предназначен.

Но на случай погодных катаклизмов евросамосвал оборудован блокировками –межколёсной и межосевой блокировками, поэтому стандартные вседорожные функции у него есть. Тормозная система – пневматическая, оснащённая ABS и ASR.

Кабина короткая, с низкой крышей. Она создана «с нуля» минскими конструкторами, без прямых заимствований импортных образцов. Хотя, возможно, и «с оглядкой» на них. Все штампованные элементы в ней новые. Дизайнерам можно ставить твёрдую пятёрку: не узнать в данной машине МАЗ нельзя, но, в то же самое время, и спутать его с предыдущим поколением тоже не получится.

Удобные подлокотники, электрические стеклоподъёмники имеются в наличии уже в базе. Впервые на самосвалах МАЗ — шторка ветрового стекла, оснащённая электроприводом. Управляется она как раз с того верхнего блока клавиш. Несмотря на то, что кабина самосвала короткая, дневная, штатное спальное место в ней всё-таки предусмотрено. Это откидная полка, для использования которой нужно сложить вперёд сиденья.

Только нижняя ступенька является открытой – верхние прикрывает от грязи дверь. У них есть индивидуальная подсветка двух ступенек. Предусмотрены удобные поручни. Заметно выступающий моторный кожух делит пространство кабины на две части: шофёрский кокпит и место пассажира.

Кабина этой модификации самосвала, конечно же, очень комфортная. В ней практически не чувствуется вибраций, тряски, подскоков на ямах – даже при порожнем кузове четырёхосника. Плавность хода дополнительно улучшается в загруженном состоянии. Шумоизоляция кабины очень хороша, по сравнению с машинами предыдущего поколения.

Технические характеристики МАЗ-6516М9-620 в цифрах

  • Масса полная: 41 тонна.
  • Масса снаряжённая: 15,075 тонн.
  • Грузоподъёмность: 25,925 тонн.
  • Нагрузка допустимая на оси: 1 и 2-ю – по 7,5 тонн; 3 и 4-ю – по 13 тонн.
  • Рабочий объём турбодизеля Mercedes-Benz OM471: 12 809 cм3; мощность: 476 л.с., при 1800 об/мин; крутящий момент: 2300 Н.м при 1100 об/мин.

Рождение первого карьерного самосвала

В марте 1948 года правительство СССР вынесло решение о разработке первого советского карьерного самосвала. Решить эту задачу было поручено конструкторскому бюро Ярославского автозавода.

Однако дальше разработок проекта машины, получившей маркировку ЯАЗ-225, дело не пошло. Вся техническая документация была передана в Минск, где в нее были внесены существенные изменения и доработки.

Так, от первоначальных планов использовать кабину от серийной модели МАЗ-200, которую попросту хотели сместить вправо, в конструкторском бюро МАЗ отказались. Была разработана принципиально новая, просторная кабина. Кроме того, в проект был внесен ряд обновлений и усовершенствований, позволивших изменить индекс проекта с 225 на 525. Именно такую маркировку получил двухосный МАЗ с возможностью перевозки грузов массой в 25 тонн — это был первый советский карьерный самосвал. Но появление и такой машины проблему не решило. Требовалась техника с еще большей грузоподъемностью.

МАЗ-530: технические характеристики

Новый МАЗ, так же, как и его предшественника, МАЗ-525, оснастили дизельным двигателем от танка Т-34, с той разницей, что на 525-м он был дефорсированным, а на новом 530-м стандартным, 12-ти цилиндровым, 450-сильным агрегатом, который имел рабочий объем в 38 тыс. куб.см.

Коробка передач конструктивно представляла собой устройство планетарного типа, снабженного гидротрансформатором, с тремя ступенями для движения вперед и одной задней передачей. Это было новинкой, такой тип коробки впервые устанавливался на отечественную технику.

МАЗ-530 был способен развить скорость в 43 км/ч (у МАЗ-525 она равнялась лишь 25 км/ч).

Задний мост крепился непосредственно к раме, жестко и без рессор. Ударные нагрузки, которым подвергался кузов автомобиля при загрузке в карьере, не смогла бы выдержать никакая конструкция подвески. Из-за этого дно кузова было выполнено из двойного слоя стали с дубовой прокладкой, уложенной между листами. Передача нагрузки на раму осуществлялась через шесть подушек, выполненных из резины высокой плотности.

Кузов поднимался при помощи гидравлического механизма, включавшего в себя два мощных цилиндра и отдельный насос, регулирующий давление в системе. Эта система могла опрокинуть кузов на угол равный 65 градусам.

В зависимости от условий эксплуатации расход топлива МАЗ-543 варьировался от 130 до 160 литров на 100 км.

Рулевое управление оборудовалось гидроусилителем.

Внешний диаметр шин равнялся 1,8 метра. Колесная формула была представлена отношением 6х4.

Габариты машины составляли 10555х3400х3650 см (длина, ширина, высота соответственно).


С этим читают