Бериев, георгий михайлович

Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

Летающая лодка Бе-12 «Чайка»

Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме,  набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»

Мечта сбылась

Работая в Таганроге, Бериев Георгий Михайлович – авиаконструктор высочайшего класса, продолжал мечтать о небе. Он хотел не просто создавать крылатые аппараты, но и управлять ими!

И тогда в голову ему приходит мысль найти единомышленников и создать аэроклуб. Задумано – сделано! Власти пошли на уступки именитому конструктору и выделили ему два самолета У-2. На них все желающие учились летать. Получил «корочку» пилота и Бериев.

В будущем он не раз садился за штурвал, в том числе и своего детища – МБР-2. А однажды даже, управляя последним, попал в сложную ситуацию. У самолета отказал мотор, и пилотам пришлось в условиях непогоды сажать аппарат на воду. Балансируя на волнах, привели в порядок «сердце птицы», взлетели и благополучно добрались до аэропорта.

Таким образом, Бериев Георгий на практике доказал, что создал достойную модель. А еще – сбылась, наконец, его детская мечта!

Разработки 60-80 годов

В 1968 году первый главный конструктор Г. М. Бериев ушел на заслуженный отдых, мера была вынужденная – подвело здоровье. Последней разработкой бюро под руководством мэтра был самолет гражданского назначения «Бе-30», его выпуску помешала политика. Через 25 лет к идее вернулись и воплотили ее в жизнь. Самолет «Бе-32К» стал участником Парижской выставки и вызвал заинтересованность у специалистов отрасли на международном уровне.

В конце семидесятых годов ТАНТК имени Г. М. Бериева осваивает новую специализацию – разработку и выпуск комплексов радиолокации дальнего обнаружения и наведения «А-50», а также разработку систем «Ту-142МР», обеспечивающих сверхдальнюю связь. Базой для них должны были служить стоящие на вооружении самолеты. В этот же период в конструкторском бюро стартовали работы по созданию уникального самолета, составившего гордость отечественного самолетостроения – сверхтяжелого реактивного «А-40».

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

Биография

Родился 31 января (13 февраля) 1903 года в Тифлисе (ныне Тбилиси, Грузия) в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева (Бериашвили) (часто в отношении Георгия Михайловича упоминают прежнюю фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно, так как отец поменял свою фамилию, ещё до своей женитьбы и рождения Георгия).

В 1923 году после окончания Тифлисского железнодорожного училища поступает в политехнический институт, откуда в 1925 году переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета ЛПИ.

В 1930 году, после его окончания, начинает работать конструктором в КБ МОС ВАО возглавляемое французским конструктором П. Э. Ришаром. В конце 1930 года становится заместителем начальника морской бригады ЦКБ завода имени В. Р. Менжинского.

В 1934 году назначен Главным конструктором и начальником ЦКБ МС при авиационном заводе № 31 (Таганрог), и бессменно им руководит до 1968 года. Под его руководством созданы самолёты: Сталь-6, Сталь-7; гидросамолёты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, Бе-6, реактивная лодка Бе-10, амфибии Бе-12 (с модификациями) и Бе-12ПС — серийные; МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 — опытные, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолёт-снаряд П-10.

Во время Великой Отечественной войны завод, а затем и конструкторское бюро было эвакуировано в Красноярск. Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией в Красноярске.
В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 году был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 — макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144.

Г. М. Бериев являлся членом научно-технических советов Государственного Комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного Комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ.

Последние годы жизни жил в Москве, занимался научной работой.

Умер 12 июля 1979 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

После войны

По окончании Великой Отечественной войны конструирование самолетов получило новый виток развития. Таганрогское КБ выпускало одну модель за другой.