Яркий след «сто одиннадцатых» tatra-111 — легендарный автомобиль на просторах ссср

Варианты исполнения грузовика «Татра-148»

Базовые модификации – это самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с трёхсторонней) При этом основным является вариант S3. Первые годы выпуска самосвалы оснащались кузовами геометрической вместимости 8 кубометров, причём на S3 боковые борта делались из двух половинок, вертикально разделённых и подвешенных на верхних шарнирах.


Удлинённый кузов на «Tatra-148/S3» не оставлял мест для запасного колеса, поэтому его разместили под платформой, на раме, в наклонном виде. Туда же переместили бак гидросистемы и ящик для инструментов.

Уже в начале 70-х, со стартом массового производства, самосвалы«Татра-148»обзавелись новыми кузовами: для S1 – увеличенный до 9 м3, а для S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами горизонтального деления (одна половинка крепилась на верхних шарнирах, а другая – на нижних). В ходе боковой разгрузки нижняя часть борта, сдерживаемая двумя цепями, была продолжением платформы, намного снижая просыпание груза под колёса.

В 1977 г. на S3 перестали ставить инструментальные ящики, а в 1980 г. и S1 перестали ими оснащать. Менее распространёнными, и даже экзотическими вариантами были бортовой грузовик «Tatra-148», а также двух- и трёхосные тягачи («NT 4×4» и «NT 6×6»). На шасси «Татры-148» также выпускались автоцистерны различного назначения, пожарные машины, бетоносмесители, гидронаторы, насосные станции и т.п. спецмашины.

Удачными конструкторскими решениями стали несколько вариантов автомобильных кранов на шасси «Татра-148»: «АД-20», «АД-070», «АД-160». Они обладали большой степенью универсальности и могли использоваться где угодно. В частности, на строительстве небольших зданий – там, где применять башенный кран было бы нецелесообразным.

Экскаватор-планировщик «УДС-110» «золотая ручка».

Большую популярность и всеобщее признание получил экскаватор-планировщик на шасси «Татра-148» (модели «УДС-031», «УДС-032», «УДС-110», «УДС-113»). За уникальные точность работы и расширенные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка». Стрела этого экскаватора имела телескопическую конструкцию, ротатор обеспечивал работу и прямой, и обратной лопатой. На ковше предусмотрительно был приварен крюк, что позволяло использовать «золотую ручку» и в качестве автокрана.

Кабина самосвала «Татра-815»

Рабочее место водителя «Татры-815» оснащено пневматическим креслом, которое можно легко отрегулировать под свои антропометрические особенности. Все органы управления находятся в зоне доступности. Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте.

Относительно небольшие габариты автомобиля и кабины предоставляют возможность водителю без каких-либо проблем следить за окружающим пространством, причём не только за его фронтальной частью, но также с двух сторон, и даже позади грузовика. Даже если к грузовику «Татра-815» присоединён прицеп, то обзор не является ограниченным.

Особого внимания заслуживает спидометр на центральной части приборной панели. Его оригинальным образом объединили с циферблатом механических часов, на котором, надо признаться, времени не очень-то видно. Но главная их «изюминка» не в этом. Эти часы надо заводить, как любые другие механические часы, откидывая для этого спидометр!

Ещё одна особенность кабины «Татры-815» – это канистра в ногах у пассажира. Которая и не канистра совсем, а бачок стеклоомывателя. В кабине его содержимое не замёрзнет, поэтому расположить бачок чехи решили именно здесь.

Самосвал отличается возможностью установки разных вариантов кабины. Это может быть базовая версия, либо особая расширенная, которая имеет небольшое пространство за водительским сиденьем, пригодное для организации места отдыха.

Кроме того, имеется возможность приобретения самосвала «Татры-815» со сдвоенной четырёхдверной кабиной, которая даёт возможность перевозить одновременно по 6 человек «экипажа». Чешский завод выпускает также особые заниженные кабины, применяемые в машинах, на которых устанавливают автокраны. За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины.

На современных версиях самосвалов «Татра-815» в кабине установлен кондиционер. Конечно, по уровню комфорта и эргономики кабину «Татры-815» нет смысла сравнивать с современными машинами немецкого производства. Но по сравнению с «КамАЗ»ами прежних лет, «Татра», конечно, гораздо комфортнее. В её кабине практически нет вибраций, отсутствует рычание мотора, тормоза работают адекватно, без задержек, свойственных пневматическим системам не новых самосвалов.

Стоимость «Татра-815»

Новые грузовики «Татра» в данное время представлены на российском рынке, имеются дилерские центры в ряде городов России. Цена нового самосвала «Татра-815» начинается с отметки 9 800 000 рублей. Ещё дороже стоят «преемники» «Татры-815» – самосвалы «Татра Феникс» — от 15 миллионов рублей. Поэтому перспективы «Татры» в сегменте новых автомобилей на нашем рынке весьма скромные.

Представитель современное семейства «Татра Феникс».

На вторичном авторынке представлено большое количество подержанных самосвалов «Татра-815», учитывая их широкую распространённость в Советском Союзе. За автомобили данной марки 80-х годов выпуска просят 200-300 тысяч рублей; 90-х годов выпуска – 500-800 тысяч рублей, 2000-х годов – от 1,5 до 6 миллионов рублей (6х6).

Итак, «Татра-815» был и остаётся самым уникальным в своём роде тяжёлым самосвалом в мире. Разумеется, инженеров-разработчиков машины – граждан социалистической Чехословакии – нельзя заподозрить в маркетинговых трюках: все технологические решения на «Татре-815» вполне реальны, а не «рекламны», и подчинены чистой прагматике. И можно сделать вывод, что они успешно прошли проверку временем, потому что самосвал «Татра-815»  отмечает 35-летний юбилей на конвейере.


Общая характеристика седельных тягачей «Татра»

Легендарный тягач прочно вошел в мировой рынок в 80-е годы. В Советском Союзе с татрами познакомились во время Второй мировой войны. И с тех пор выносливые грузовики всегда присутствовали на дорогах, стройках и карьерах.

В повседневной жизни российской промышленности широко эксплуати-руются «Татра Т815» в пяти модификациях. Модели создавались для работы в самых экстремальных климатических и дорожных условиях.

Стандартные двигатели «Татры»: V8, V10, V12, устанавливаемые на всю линейку грузовиков, ориентированы на евростандарты от 2-го по 5-й уровень. Количество осей от 2 до 6.

Предназначение и преимущества

Седельный тягач Татра используется в грузовых перевозках в составе автопоезда или большегрузного трейлера. Способ соединения машины с полуприцепом седельно-сцепной, и поэтому тягачи стали называться седельными.

Преимущества автомобиля-буксировщика таковы:

  • располагает возможностью перевозки длинномерных грузов;
  • отлично сбалансирован по отношению к своему весу и общей грузоподъемности;
  • гораздо маневреннее машин такого класса;
  • легкозаменим за счет простоты способа соединения с прицепом;
  • в ограниченном территориальном пространстве груженый прицеп можно отцеплять.

Дополнительная информация! Упрощенная конструкция соединения с полуприцепом позволяет легко заменить тягач на варианты буксировщиков поменьше, где это будет необходимо. Например, на ограниченных территориях вроде склада или порта, где перемещение больших авто может быть проблематично.

Особенности конструкции

Седельный тягач “Татра”.

Угол колес относительно земли на седельном тягаче «Татра» несколько искривлен, и этим он отличается от своих аналогов из других компаний.

Самая узнаваемая черта тягача – «хребтовая рама», независимая подвеска с большим ходом (конструкторское решение Г. Ледвинки), придуманная еще 100 лет назад.

Подъем в кабину управления осуществляется с помощью выдвижной многофункцио-нальной лестницы, которую можно снимать и эксплуатировать отдельно. Салон состоит из двух отсеков. Во второй половине находится спальное место. Интерьер отделывается светлым пластиком со всеми необходимыми нишами и отсеками на рабочем месте, созданными для комфорта водителей.

Сиденья с боковыми поддержками и специальной подушкой очень эргономичны и удобны при долгих переездах.

V-образный двигатель прост в обслуживании и имеет мощность 408 л. с.

Оригинальное инженерное решение коснулось и выхлопной системы. Отработанные выхлопные газы получают дополнительную обработку, проходя через катализатор SCR. Использовать машины с такой системой в условиях Крайнего Севера не рекомендуется.

Технические характеристики

Технические характеристики седельного тягача «Татра» с завода следующие:

  • Полный привод и трансмиссия.
  • Мощность от 310 до 820 лошадиных сил.
  • Восьмицилиндровый двигатель.
  • Охлаждение двигателя воздушное (воздух подается и распределяется вентилятором и системой кожухов).
  • В кабине имеется панорамное окно, пневматические сиденья, спальная полка (она полностью шумоизолирована, присутствует кондиционер).
  • Колеса используются по классической формуле 4 × 4 до 12 × 12.
  • Габариты: высота кабины 1 970 мм, погрузочная платформа имеет длину 410 мм, ширина приемной площадки 2 550 мм.
  • Топливный бак на 320 л. Расход горючего (в зависимости от мощности мотора) до 47 л/100 км.

Грузоподъемность модельного ряда 29 тонн, но может буксировать до 44 т.

Справка! Одно из оригинальных конструктивных решений завода – метод нейтрализации выхлопных газов. Вместо популярной у европейцев рециркуля-ционной системы «татровцы» используют мочевинный способ.

Трансмиссия и подвеска «Татра-815»

Синхронизированная коробка передач «Татры-815»имеет 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода. Есть возможность установки дополнительной понижающей трансмиссии с функцией переключения передач на ходу. Сцепление – однодисковое. Передняя ось имеет блокировку дифференциала и отключаемый привод, задняя ось — комбинированную подвеску, установлена на пневмобаллонах и листовых рессорах.

Теперь подробнее о конструкции хребтовой рамы. Рамы такого типа отличаются повышенной жёсткостью и сопротивлению на скручивание, что обеспечивает «Татрам-815» значительные показатели по грузоподъёмности. Также данная рама позволяет создавать многоосевую конструкцию, добиваясь дополнительного повышения грузоподъёмности, при этом не особенно усложняя саму конструкцию рамы.


Хребтовая рама имеет центральную балку, к которой присоединен силовой агрегат и трансмиссия, а также к ней прикрепляются полуоси. За счет удлинения центральной балки существует возможность создания самосвалов с колёсной формулой до 12х12. Хотя машины с таким количеством мостов – конечно, редкость, и создаются они по особым заказам.

Вращение от двигателя при использовании хребтовой рамы передается на редуктор и колеса при помощи тонкого вала, а не карданного. Он заключён внутри трансмиссионной трубы, именно поэтому ресурс его работы очень велик: он защищен от различного рода посторонних механических воздействий, находится в благоприятной среде.

Есть, конечно, в конструкции хребтовой рамы и свои недостатки. Это, прежде всего, сложность при выполнении капитального ремонта. Поскольку приводные валы располагаются внутри центральной балки рамы, доступ к ним ограничен.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 — тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos — первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений — 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE — другого модельного ряда спецавтомобилей — были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) — автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию — был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Лонжеронная рама

Это самый распространенный вид. В конструкцию рамы входят две силовые продольные балки, которые называются лонжеронами. Они тянутся вдоль кузова и соединяются посредством поперечин. Балки выполняются из стали. С целью повышения показателей скручивания могут применяться различные виды профиля сечения.

Лонжероны необязательно ровные – иногда они имеют и вертикальные, и горизонтальные изгибы. Они могут располагаться как параллельно горизонтальной плоскости, так и под определенным углом, что присуще для внедорожников. Также возможно разное расположение поперечин, за счет которых соединяются лонжероны. На сегодня это наиболее популярная рамная конструкция, применяющаяся в большинстве грузовиков и внедорожников.

Такая рама отлично подходит для эксплуатации машины в условиях плохих дорог. Также она упрощает ремонт и сборку автомобиля. Минусы же в том, что лонжероны отнимают немалую часть салона и несколько усложняют процесс посадки.

Виды лонжеронных рам

Лонжеронная Х-образная

Х-образная рама – один из видов лонжеронной. Особенность ее конструкции в том, что лонжероны спереди и сзади разведены, а в центре – максимально сведены. Данный тип на вид похож на буку «Х», что и послужило причиной его названия.

Периферийная

Является видом лонжеронных рам. Этот вид начал активно использоваться на крупных легковых машинах европейского производства и «дредноутах» из США в 60-х годах. В таких рамах лонжероны расположены настолько широко, что в процессе установки кузова они располагаются у порогов. Это позволяет существенно снизить уровень пола, одновременно с этим уменьшив непосредственную высоту машины.

Важное достоинство подобной машины в ее максимальной приспособленности к боковым ударам. Однако есть существенный минус – рама не может выдержать значительные нагрузки, поэтому кузов авто должен обладать необходимой прочностью и жесткостью

Мнение автовладельцев о рамной конструкции автомобиля

Не стоит путать кислое с соленым. Классический легковой автомобиль в кузове седан или хэтчбек безусловно не нуждается в раме

Но если требуется большая грузоподъемность, увеличенная колесная база, возможность ездить по бездорожью, то следует обратить внимание на автомобиль рамной конструкции с минимальным количеством наворотов и вспомогательной электроники. На такой машине смело можно уехать от цивилизации и не опасаться неожиданных поломок

А если таковые и будут, то их можно устранить на месте. Современные кроссоверы созданы только для того, чтобы штурмовать бордюры для парковки на тротуаре. На них нельзя далеко уезжать от фирменного сервиса. Современные «рамники», наоборот, можно считать автомобилями повышенной безопасности. Для внедорожника рама скорее плюс, чем минус. Малая жесткость на кручение приводит к тому, что езда по пересеченной местности может закончиться перекосом кузова. Увеличенная колесная база необходима для улучшения устойчивости на дороге, но при этом недостаточная прочность приводит к ухудшению управляемости. Надежные машины высокой проходимости до сих пор имеют рамную конструкцию. Каждый производитель закладывает свою «изюминку» в конструкцию кузова: у одного интегрированная рама, у другого высокопрочные стали, у третьего и то, и другое. Лидера выделить практически невозможно. Рама не ушла в историю по причине своей незаменимости для крупногабаритных джипов и пикапов. Коммерческий транспорт тоже никогда не сменит ориентацию. А все, что помельче, вполне обойдется безрамной компоновкой.

Особенности эксплуатации


Рассматриваемая техника обладает несомненными достоинствами в плане удобства эксплуатации.

Небольшие габаритные размеры позволяют водителю без каких-либо затруднений обозревать все пространство позади грузовика, даже если к нему присоединен прицеп. Большеразмерное лобовое стекло дает возможность хорошо видеть площадь перед кабиной.

Сама кабина оснащается пневматическим водительским креслом, его можно очень легко и быстро подогнать под человека, обладающего любыми антропометрическими данными.

Все органы управления находятся в зоне доступности, нет необходимости тянуться далеко для осуществления каких-либо действий (включение света, поворотников).

Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте. Во время вождения водитель испытывает минимум усталости. На последних версиях Tatra 815 установлены кондиционер и очень мощная дизельная печь.

Грузовики Tatra 815 обладают выдающимися рабочими характеристиками, а также имеют множество других достоинств, что делает их использование удобным и экономически обоснованным.

Если соблюдаются условия эксплуатации и выполняется плановое обслуживание узлов, требующих этого, то автомобиль прослужит своему владельцу не один десяток лет.

После прочтения технических характеристик самосвала, предлагаем посмотреть видео, из которого вы узнаете, в каких условиях возможна эксплуатация «Татра 815»:

Двигатель автомобиля Татра-813

В качестве силового агрегата выступает двенадцатицилиндровый дизель T930 – V-образный двигатель c воздушным охлаждением, который стал дальнейшей эволюций восьмицилиндрового мотора T928, что использовался на Tatra T-138. Дизель Т930 относился технически к спроектированному в конце 50-х унифицированному семейству моторов 120/130 и был наиболее мощным серийным вариантом данного семейства (развивающим мощность 270 лошадиных сил).

Модульный принцип был воплощён в конструкции не только рамы и подвески, но и двигателей. Всё дело в том, что при воздушном охлаждении (которое целый ряд десятилетий предпочитали инженеры компании Tatra) цилиндры и их головки производятся отдельно. Поэтому все дизельные двигатели Татра с 4,6,8,10 и 12-ю цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию, и модельный ряд двигателей выходит очень широким.

По сложившейся в компании традиции, двигатели на всех тяжёлых грузовиках Tatra монтировались отдельно от коробок переключения передач (с ними они соединялись карданным валом). Причина применения подобной компоновки была простой: хребтовая рама и включенные в её силовую схему картеры узлов трансмиссии потребовалось обособить от вибраций, которые создаются от работы силового агрегата. Пришлось учесть и тот факт, что так как кабина, грузовая платформа и прочие узлы выполнены жёстко укрепленными на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций является нежелательной.

В составе этого традиционного для грузовиков Татра двигателя с воздушным охлаждением мотора – «стационарные» воздушные фильтры типа «циклон», моющиеся топливные фильтры, а также простой и эффективный способ очистки машинного масла – сеточка и центрифуга. Предусматривается и надёжный способ низкотемпературного запуска – при посредстве специального устройства, которое подаёт во впускную магистраль эфир, оживляя остывший двигатель.

Стандартный клиренс автомобиля составляет не менее 380 мм, поддон двигателя расположен достаточно высоко, но для верности он ещё и прикрыт продольной балкой. Моторный отсек является частично доступным через переднюю крышку капота – при её отрытии видна турбина системы охлаждения, мощный компрессор, а слева – «бочки» воздушных фильтров «циклон». Однако основной доступ к двигателю осуществляется через расположенный в кабине внутренний кожух-капот.

  • Рабочий объём дизеля T930 – 17640 см³.
  • Максимальная мощность – 270 лошадиных сил, при 2000 оборотах в минуту.
  • Максимальный крутящий момент – 960 Н.м, при 1200 оборотах в минуту.
  • Степень сжатия – 16,5:1.

О производителе

Единственный концерн, сумевший сохранить свою 170-летнюю историю и произ-водственную родину – это Tatra Trucks. Компания осталась верна чешской конструк-торской школе и продолжает успешно развивать и распространять ее идеи.

Пять фирменных отличий компании, проверенных временем:

  1. Единственный старожил автопроизводства Центральной Европы и второй по старшинству во всем мире.
  2. Ее первенец – легковой автомобиль 1897 года рождения, а грузовик 1898 года.
  3. Фирменная «фишка» – уникальный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением на дизельном топливе.
  4. Автомобили «Татра» адаптированы для работы в крайне сложных условиях и проезжают там, где никто другой не способен.
  5. Уникальные авторские конструкторские решения.

Интересный факт! В 1986 году руководство компании в целях маркетингового продвижения приняло решение об участии команды «Татра» на ралли Дакар. Трассу прошли две машины Т815. Набравшись опыта в завоевывающей популярность гонке, команда Карела Лопрайса в 1988 году впервые стала победителем. После такого начала они сумели выиграть эти гонки еще пять раз.

Детальная информация видна на видео:

Технические характеристики в цифрах

  • Габаритные размеры: 8750х2500х2690 мм (3185 мм по тенту) – Tatra 813 8х8; 7760х2500х2620 – Tatra 813TP 6х6.
  • Размеры кузова: 5000х2290х1100 мм – 8х8; 2465х2420х500 – 6х6.
  • Масса снаряжённая – 13,8 т (6х6); 21 т (8х8).
  • Масса автопоезда полная – 100 тонн.
  • Колёсная база: 1650+2200+1450 (8х8); 1650+2700 (6х6).
  • Вместимость баков для горючего: 2х250 литров, либо 380 литров.
  • Наружный габаритный радиус поворота – 10,5 м (8х8); 9,75 м (6х6).
  • Максимальная скорость, в нагруженном состоянии – 80 км/ч.
  • Расход дизельного топлива – от 42 л/100 км
  • Глубина преодолеваемого рва или брода – 1,4 м.
  • Размер шин: 15,00-21, либо 18,00-22,5.
  • Ширина колеи: передней – 2050 мм; задней – 2000 мм.
  • Минимальный дорожный просвет – 380 мм.

С этим читают