УралЗИС-355М - Все про машиностроение и агрегаты на nadmash.ru

Содержание

1 История
2 История
3 История
4 Новая «начинка» для старого грузовика
5 Модификации «Уральца»
6 Туда, где нужнее
7 Редкий экземпляр
8 История
9 Современный путь развития завода.
10 Решение проблемы «353-го»
11 Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика
12 Кабина от мэтра

История

В рамках модификации автомобиля УралЗИС-5 (немного доработанная версия довоенного ЗИС-5), выпускавшегося Уральским автозаводом с 1944 года, планировалось создать новую машину УралЗИС-353.

Работы по проектированию впервые начались в 1947 году, наиболее активно программа начала реализовываться с 1951 года. Планировалось отойти от прежней концепции с «угловатой» кабиной. Однако по техническим причинам новый грузовик не был создан.

Возникли проблемы с созданием кабины новой конструкции, которые удалось решить с помощью конструктора Горьковского автозавода А. А. Липгарта (работавшего в то время на Уральском автомобильном заводе); он предложил установить на новую машину изменённую кабину от грузовика ГАЗ-51 (изготовленную с использованием технологий и оборудования Горьковского автозавода). Эта кабина была разработана для перспективного грузовика ГАЗ-62, предназначенного заменить на конвейере ГАЗ-63. В 1958 году в Горьком решили, что новая модель будет строиться по бескапотной схеме, но штампы для кабины уже были сделаны; их передали из Горького в Миасс. Таким образом новый УралЗИС начал напоминать заметно «подросший» в размерах ГАЗ-51, сохранив тем самым «нереализованную» внешность капотного варианта ГАЗ-62.

На заводе с 1956 по 1958 годы серийно выпускалась модернизированная модель УралЗИС-355, лишь незначительно отличавшаяся от предыдущей УралЗИС-5.

Новая машина Уральского автомобильного завода получила наименование «УралЗИС-355М» (модифицированная), хотя в действительности это была новая модель. Первые 20 экземпляров сошли с конвейера в декабре 1957 года, массовый выпуск начался 1 июля 1958 года. В 1961 году из названия машины исчезло слово «ЗИС» (хотя завод был переименован ещё в 1959 году); на боковинах вместо надписи «УралЗИС» появилась надпись «УралАЗ».

В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.

На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 году были выпущены небольшие партии полноприводной версии — УралЗИС-381 (большинство машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области) и самосвалов УралЗИС-358. В 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.

Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), регионы Сибири и Дальнего Востока. В центральные и западные районы СССР грузовик поступал в небольших количествах. В 1962 году небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан.

За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн, а по хорошей дороге — и 6 тонн грузов), тяговитостью (автомобили очень часто эксплуатировались с прицепом) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались отопителем кабины; на ЗИС-150 его вовсе не было, на ГАЗ-51 их начали устанавливать с декабря 1956 года). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец», «Киргиз», «Захар».

Бортовые автомобили окрашивались в темно-зелёный, синий и голубой цвета. Машины, эксплуатировавшиеся в аэропортах Москвы, окрашивались в ярко-желтый цвет, капот при этом был красный.

Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Заключительный экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года (последние цистерны на базе Урал-355М были изготовлены Новотроицким заводом торгового машиностроения в январе 1966 года) На данный момент сохранилось 20 (по другим данным — 12) автомобилей (в том числе 2 автоцистерны), из которых два (выпуск 1959 года, Славгород Алтайского края и Смоленск) — в рабочем состоянии. Автоцистерна АЦПТ-2,2-355М «Молоко» на базе УралЗИС-355М представлена в Музее автомобильной техники УГМК.

В 1978 году один Урал-355М установлен в качестве памятника в Русской Поляне Омской области России.

Автомобиль УралЗис-355М снят в художественном кинофильме «Джентльмены удачи» (цементовоз).

История

Уральский автомобильный завод в городе Миасс был основан в годы Великой Отечественной войны как одна из площадок эвакуированного Московского автомобильного завода имени Сталина, с тем чтобы выпускать грузовые автомобили ЗИС-5. После окончания войны завод продолжил сборку автомобилей этой модели, попутно модернизируя её. Однако к началу 1950-х годов было уже ясно, что автомобиль созданный ещё в начале 1930-х, даже после модернизаций морально устарел и нуждается в замене на новую, современную модель.

Ещё в конце 1940-х годов на заводе в Миассе начались работы по созданию нового семейства дорожных двухосных грузовиков средней грузоподъемности перспективной модели «353», в частности с цельнометаллической кабиной и более мощным двигателем. Опытные образцы таких автомобилей в исполнении самосвала, бортового и даже газогенераторного варианта были построены к началу 1950-х. Однако, запуск в серийное производство затягивался, а отчитываться перед Москвой, а тем более к предстоящему ХХ съезду партии, за освоение новых моделей было необходимо. Пока шла подготовка к производству будущего автомобиля, было решено модернизировать уже выпускаемую продукцию, что и было сделано в начале 1956 года.

Незначительные изменения коснулись внешнего облика автомобиля. Ещё с конца 1955 года, вместо гнутых крыльев-брызговиков угловатой формы освоенных в производстве ещё во время войны для технологической простоты, были применены вновь штампованные крылья округлой формы, во-многом похожие на первоначальные, с которыми автомобиль выпускался ещё в Москве в 30-х годах. Вместе с тем на этих крылья стали устанавливать указатели поворота, чего раньше не было[источник не указан 267 дней]. Так же обновленный грузовик отличался от прежних колесными дисками в шесть вентиляционных отверстий, несколько напоминавших диски грузовика ГАЗ-51. Эти автомобили, несмотря на явную, всего лишь, незначительную модернизацию, тем не менее, получили совершенно новый индекс «355», совсем как новая модель, хотя по своей сути таковой, совершенно, не являлись.

В 1957 году завод освоил глубоко модернизированный 95-сильный двигатель модели «353В», который должны были устанавливать на перспективную модель грузовика «353». Его стали устанавливать на УралЗИС-355, в результате чего к индексу добавилась литера «В» (автомобиль стал называться УралЗИС-355В). Эти работы, как и сама модель 355/355В, были временной мерой на пути к глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М, которая стала выпускаться на заводе с 1958 года. С освоением этой модели «трехтонка» утратила свой привычный «угловатый» облик и стала больше напоминать грузовики ГАЗ [источник не указан 267 дней].

История

Новая «начинка» для старого грузовика

Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.

Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».

Модификации «Уральца»

Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М – бортовой, и второй – просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.

Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.

Также востребован был и УралЗиС-355М – лесовоз, с прицепом – роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.

В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее

Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части СССР автомобиль поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.

Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.

В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой советского автопрома, однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.

Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.

До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.

Редкий экземпляр

Поставлялась машина, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А ещё работала в Казахстане — годы её выпуска как раз совпали со временем освоения целинных земель. В этих-то регионах и сохранились немногочисленные «выжившие» экземпляры. Таковых, правда, единицы.

Павел Мезин, владелец автомобиля, называет машину «мёртворожденной». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, шли ещё от ЗИС-5 — автомобиля 1930-х годов, чьи корни уходят и вовсе в 1920-е (прообразом стал американский грузовик Autocar). Шасси серьёзных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач — всё осталось от «трёхтонки». А на пятки старикам уже наступал более современный ЗИС-150 — с двигателем, подобным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, обладавшим большей мощностью. Машина была того же класса, той же грузоподъёмности, но по многим показателям более удачная. Именно московский автомобиль со временем и вытеснил с дорог «Уральцы».

Для примерки установлен новодельный деревянный каркас двери

История

Современный путь развития завода.

В 1990-е годы «УралАЗ», в связи с политическими потрясениями в стране, переживает худшие свои времена. В промежуток с 1991 по 1998 годы объем производства падает в 12.6 раза. Начинается выпуск непрофильного оборудования. В 1994 году ОАО «УралАЗ» и итальянская компания «IVECO» вместе с корпорацией Газпром создают совместное предприятие «IVECO-УРАЛАЗ». Это совместное предприятие производит грузовики с грузоподъемностью до 23 тонн, приспособленные к климатическим условиям всех регионов РФ. Производство способно выпускать 3000 автомобилей и 9000 кабин в год.

В июне 2000 года из-за банкротства, соответственно внешнего управления и реструктуризации, создано дочернее предприятие «Автомобильный завод «Урал»», перенявшим его традиции и историю. Это предприятие вошло в российский холдинг «РусПромАвто».

С 2001 года производятся автомобили, оснащенные двигателями, отвечающими стандарту «Евро 2».

С 2002 года налажено серийное производство грузовиков с колесной формулой 6х6 и двигателем «ЯМЗ-236НЕ 2», который отвечает требованиям правил ЕЭК ООН.

Сегодня «УралАЗ» занимает лидирующие позиции в числе производителей полноприводных грузовиков с колесными формулами 4*4, 6*6 и 8*8. Главная особенность автомобилей Урал – высокая проходимость. Эта особенность обеспечивается благодаря мощному двигателю и специальной конструкции ведущих мостов, а также централизованной системе регулирования воздуха в шинах. Современные модели способны работать при температурах от 50 градусов холода до 50 градусов жары, рассчитаны на безгаражное хранение, приспособлены для ремонта.

Модельный ряд не ограничивается основными моделями грузовиков «Урал-4320» и «Урал-5557»: помимо них предлагается более 300 различных моделей и модификаций. На базе их шасси монтируется около 180 моделей специальной техники: например, автоцистерны, подъемные краны, ремонтные мастерские, нефтяные транспортеры, пожарные грузовики, автозаки и др. Произведена унификация по агрегатам и комплектующим, это приводит к более выгодному производству, эксплуатации, обслуживанию.

армейский Урал-4320

Вот уже почти 70 лет, как «УралАЗ» выпускает автомобили для самых разных условий эксплуатации, в том числе и для работы в условиях военных конфликтов. Грузовики «УралАЗа» не раз показывали превосходные результаты в боях в Афганистане, Чечне, в других республиках Северного Кавказа. Но они также и отлично зарекомендовали себя в других отраслях: сельском хозяйстве, промышленности, в том числе и нефтегазовой, в работе силовых структур. Главные козыри Урала – это, несомненно, высокая проходимость и способность работать в агрессивной внешней среде.

В последние годы модельный ряд выпускаемых автомобилей постоянно расширялся. Налажено производство автобусов, бортовых автомобилей, различных седельных тягачей. Демонстрируются совершенно новые образцы грузовиков для военного применения, с современными защитными технологиями.

Сегодня «УралАЗ» предлагает автомобили с колесными формулами 4*2, 6*4 и 8*4 и полной массой 18-72 тонн. В основе лежит облегченная рама с превосходными механическими характеристиками. Принцип построения автомобилей сегодня — модульный. Серьезно изменены внешний и внутренний облик кабины, повышена комфортабельность салона.

Мало кто знает, но Урал — это также и марка отечественного мотоцикла тяжеловеса, который сейчас производится в городе Ирбит. Если вы являетесь мотолюбителем, то наверняка частенько задавались вопросом о моторемонте своего железного коня. Чтобы быть уверенным на 100%, то лучше воспользоваться услугами профессионалов. Сделать это можно на сайте http://moto-drive-msk.ru/

Решение проблемы «353-го»

В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.

А. А. Липгарт – преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.

Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика

В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.

Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.

Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.

Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Смотреть галерею

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний–ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.

Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса – передний, 27,5 – задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.

Кабина от мэтра

Главная отличительная особенность «Уральца» — его кабина. Дело в том, что двигатель здесь применён ЗИСовский шестицилиндровый, а он значительно крупнее газовской «шестёрки» — у него и рабочий объём больше. И если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «газике» — целиком в подкапотном пространстве — нос у машины получился бы совершенно неприличных размеров. Поэтому двигатель пришлось частично поместить внутрь кабины, а для этого изменить нижнюю её часть и моторный щит — получилась своеобразная ниша. Это и определило неповторимый облик УралАЗовской кабины. Она получилась более просторной, чем у ЗИС-5, и к тому же более современной — не дерево-металлической, а цельнометаллической.

Автор этой самой кабины — Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, всем автомобилистам прошлых лет. Липгарт — легендарный конструктор ГАЗа, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными. «Эмка», «Победа», ЗИМ , ГАЗ-51 — его рук дело. В 1950-х гениальный конструктор попал в опалу, был отстранён от должности на ГАЗе и переведён на УралЗИС рядовым конструктором. Здесь прославленный мэтр приступил к работе за кульманом — словно за его плечамии не было десятков у спешных работ. Причиной «немилости», в которую впал Липгарт, называют то ли сложность, возникшую при выпуске «Победы», то ли ложный донос. Как бы то ни было, это история из рубрики «Не место красит человека»: во время своей непродолжительной работы на УралЗИСе конструктор предложил ряд усовершенствований, которые пошли «в тираж». За «Уральца» опальный разработчик даже получил премию — 300 дореформенных рублей.

Рядная «шестёрка» объёмом 5,55 л заметно утоплена в нишу моторного щита

С этим читают