Volgabus

Проекты

Matrёshka — прототип беспилотного автобуса. На базе беспилотной платформы «Matrёshka» планировался выпуск машин для пассажирских перевозок, коммунальных служб и доставки грузов. Прототип беспилотника «Matrёshka» проходил тестирование на территории «Сколково». «Matrёshka» без подзарядки способна проехать до 130 км, при этом её максимальная скорость ограничена 30 км/ч. Летом 2018 года появились сведения о закрытии проекта, однако руководитель проекта Алексей Бакулин опроверг эту информацию.

Городской электробус «TAU». 12-метровый городской автобус с высоким запасом хода из композиционных негорючих материалов


Второе пришествие (глазами создателей)

Принципиальное отличие «СитиРитмов» 2013 модельного года от предшественников – стальной, а не алюминиевый каркас кузова. Кузов повышенной жёсткости шпангоутного типа с закольцованными профилями включает пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании. А борта теперь выполнены из композитных материалов. По мнению конструкторов, отказ от алюминия увеличил массу автобуса примерно на 300 кг, но лишил ненужной «подвижности» мосты, улучшив таким образом управляемость и безопасность. К тому же он менее подвержен коррозии и более ремонтопригоден.

Как и прежде, осталось шахтное расположение двигателя в заднем свесе со смещением к левому борту. Двигатели MAN поставляются в двух вариантах экологического стандарта Euro 5 или EEV. Автоматическая коробка передач теперь новейшего поколения – ZF-Ecolife. Впервые на российских автобусах такого типа в передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости.

Салон этого низкопольника теперь полностью лишён ступеней, а в осветительных плафонах правят бал светодиоды.

Пока коллеги, устроив очередь в ожидании посадки в кабину водителя, наматывали круги за рулём, я потихоньку зашёл в салон, захватив рулеточку… Нет, не «русскую», – сводить счёты с жизнью, да ещё в салоне автобуса, я не собираюсь, но измерительный прибор мне поможет сделать некоторые выводы.

История

Завод во Владимирской области строился очень долго, сроки запуска производства были сдвинуты с 2014—2015 годов почти до 2018 года. Официально завод был открыт 21 декабря 2017 года.

В 2017 году открылся новый научно-производственного комплекс во Владимирской области (в 6 км к востоку от города Лакинск, около деревни Конино), основанного на использовании высоких технологий: число работников — более 650; планируемый объем выпуска первой очереди — до 1000 автобусов в год; общая планируемая производственная мощность — до 2500 автобусов в год.

Господдержка предприятия перевалила за миллиард вложенных рублей, а общий объем инвестиций оценивается в 3,6 млрд рублей.

4 марта 2020 предприятие остановилось, из-за проблем с поставками двигателей и элементов шасси из Китая (в связи со вспышкой нового коронавируса в КНР).

Последние изменения

27.07.2020

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 28100542748615300750120

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 25856694268615300750120

10.06.2020

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 5936874142615300750, контрагент: ООО «СМК Основа»

26.03.2020

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 3017666279261530075, контрагент: ООО «Югагромаш»

20.03.2020

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 3302678129261530075, контрагент: ООО «Динамика Юг»

10.03.2020

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 1574145995261530075, контрагент: ООО «Академия — Цифровые Технологии»

05.03.2020

Новая лицензия № ЛО-61-01-007619 от 02.03.2020, вид деятельности: Медицинская деятельность (за исключением указанной деятельности, осуществляемой медицинскими организациями и другими организациями, входящими в частную систему здравоохранения, на территории инновационного центра «Сколково»)

17.02.2020

Новая госзакупка в роли заказчика, контракт № 37726772028615300750120

Глазами водителя

В российском автомобилестроении последних двух десятилетий часто в одной конструкции уживаются узлы, агрегаты, органы управления как от старых знакомых российских, а порой и советских машин, так и совершенно новые импортные узлы. «СитиРитм» не является исключением. На заимствованной комбинации приборов не предусмотрен манометр пневмосистемы – только контрольная лампа аварийного падения давления. Для пассажирского автобуса это не допускается, и привычный грубый манометр, как на старых грузовиках, примостился справа в углу довольно грубой консоли, а по соседству с ним контроллер маршрутоуказателя и цифровой тахограф. Крепится всё это хозяйство при помощи многочисленных блестящих саморезов, которые используются ныне в народном хозяйстве, где ни попадя.

Нерегулируемую рулевую колонку обвивает довольно симпатичная передняя панель в стиле немецких автобусов конца двадцатого века. Смотрится неплохо, сидеть довольно удобно, так как отчасти отсутствие регулировки руля компенсируется достаточным диапазоном перемещения водительского кресла. По левую руку на подоконнике расположилась ещё одна панель, на которой соседствуют современный диагностический разъём с привычными клавишами, выпускаемыми более двух десятков лет, и краном стояночного тормоза, пользоваться которым оказалось удобно. На пластике панели есть пара подштамповок для бутылки с водой и мелких вещей, однако ближе к ветровому стеклу пластиковые облицовки заканчиваются, уступая место крашеной железке с примитивными дефлекторами отопления и вентиляции.


Так как трансмиссия автоматическая, педальный узел состоит из двух педалей, причём разного типа. Акселератор – подвесная педаль, тормоза – напольная. Самое неприятное, что пучок проводов электронной педали акселератора цепляется за тормозную педаль, напоминая бородатый, но всё равно актуальный анекдот из разряда «после сборки обработать напильником». Можно было бы и аккуратнее, уважаемые изготовители!

Множество зеркал позволяют водителю не беспокоиться о наружном обзоре, но зона задней двери в салоне слеповата и требует повышенного внимания.

Контролировать запуск двигателя с места водителя можно только при помощи контрольных ламп и приборов: никакие шумы и вибрации до кабины не доходят. Мягким нажатием кнопки «D» привожу автобус в движение. «Пассажиров» у меня в салоне от силы человек пять, поэтому с набором скорости проблем быть не может. Да и особых поводов для сомнений двигатель MAN-D0836 не даёт, ведь очень похожий агрегат без проблем справляется со своими обязанностями на ближайшем конкуренте – ЛиАЗ-5292.

Подвеска показалась мне чересчур мягкой с ощутимыми кренами, и на фоне этого внедрение стабилизатора поперечной устойчивости действительно актуально. Цепкие тормоза в сочетании с невесомой педалью требуют от водителя буквально ювелирной дозировки усилия, иначе непременно будет вызвано недовольство пассажиров. Впрочем, как к первому, так и ко второму фактору можно привыкнуть.

Техническая характеристика автобуса «Волгабас СитиРитм-6270»
Полная масса, кг 18 000
Снаряжённая масса, кг 16 590
Пассажировместимость, чел. 90, из них 22 посадочных места, 67 стоящих, 1 инвалидное
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 7000/11 000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
MAN D0836 LO64 Дизель, 6 цилиндров в ряд 6871 290 при 2300 мин-1
Коробка передач
  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад
ZF Ecolife 6AP 1200B Автоматическая с ретардером 6/1
Подвеска Пневматическая Wabco
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR
Колёсная формула 4х2
Клиренс, мм 140
Шины 225/70 R22,5
Радиус разворота, не более, м 12,0

Короновирус все спишет?

Нынешнее решение «отдать» актив, говорят люди, знакомые с ситуацией, с одной стороны вынужденное, но одновременно и своевременное. Напомним, в отношении бывшего директора ООО «Волгабас» расследуется уголовное дело.

Помимо налоговых и прочих претензий к детищу семьи Бакулиных, сейчас сложилась неудачная ситуация на рынке.

Завод «Волгабас» (ООО «Бакулин Мотор Групп») в Собинском районе Владимирской области 4 марта приостановил производство из-за недопоставок китайских комплектующих, в первую очередь двигателей Yuchai. Волжский завод работу продолжает, но в ограниченном режиме. По некоторым сведениям, в ООО «Волгабас» отмечена продолжительная задержка зарплаты, хотя официальными источниками такая информация пока не подтверждена.

Основатель инвестиционного фонда Baring Vostok Майкл Калви сидит в клетке в зале суда в Москве, Россия, в пятницу, 15 февраля 2019 года/ AP Photo / Александр Земляниченко / https://560theanswer.com/


Наконец, интерес у «Синары», о котором нам стало известно, возник на фоне скандального уголовного дела вокруг банка «Восточный» и связанных структур. Напомним, 15 февраля был арестован американский гражданин Майкл Калви. Основатель Baring Vostok обвиняется в мошенничестве в особо крупном размере. Его подозревают в хищении 2,5 млрд руб. у банка «Восточный экспресс» через схемы с участием «Первого коллекторского бюро». Сам  Калви говорит, что его дело вызвано конфликтом с крупнейшим миноритарием банка «Восточный» Артемом Аветисяном.

Долги «Волгабаса» перед указанными банками могут быть разменной монетой в более крупных спорах финансово-промышленных групп. Это означает, что, вероятно, реальных денег за приобретение завода заплачено не будет. По нашим сведениям, пока речь идет только об ООО «Волгабас», но с получением контроля над всей группой.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов объясняет.

Управляющий партнер «BMS Group» Алексей Матюхов считает, что «Синара» может проявлять интерес к группе «Волгабас» «как к инструменту урегулирования просроченных обязательств «Волгабаса» и аффилированных лиц».

Зампред Волгоградской областной Думы Дмитрий Калашников также пояснил, что не знаком с деталями происходящего, но считает, что «если это правда, то наверное, это в связи с событиями вокруг банка и китайскими делами».

Его коллега по областному парламенту Сергей Четверяков, гендиректор Волжского трубного завода, который, как и «Синара» принадлежит Дмитрию Пумпянскому, комментировать информацию отказался.

По нашим сведениям, трубный завод, крупнейшее предприятие области – выручка 71,85 млрд рублей (рост 11 мдрд) и чистая прибыль 4,45 млрд – действительно может фактически не соприкасаться с бизнесом «Синара – транспортные системы» (СТМ), производящим тепловозы, электровозы, электропоезда. У «Синары» в Волгоградской области есть и крупный строительный актив – бывшая компания «КомБилдинг», являющаяся одним из лидеров регионального рынка.

В пресс-службе группы «Синара» на запрос по электронной почте не ответили, а в приемной группы соединять с отделом отказались, пояснив, что это «не в духе корпоративной политики» и предложили ждать ответа, не уточнив как можно проверить, получили ли вообще в пресс-службе запрос.

Кстати, в 2013-м  власти Волгоградской области сообщили, что СТМ будет строить в регионе завод по производству подвижного состава легкорельсового транспорта – современных трамваев и вагонов метро.

Это обещание пока не реализовано.

Глазами эксплуатационников и ремонтников

Перед посадкой в автобус я постучал по борту, чтобы на слух убедиться в том, что он из композитных материалов, или, попросту говоря, пластиковый. Это так. Сегодня немногие эксплуатационные и ремонтные предприятия владеют технологией клеевого соединения композитных кузовных панелей автобусов, а это значит, что при повреждении в ход пойдёт шпаклёвка, саморезы, а иногда и сварочный аппарат заодно с традиционной кувалдой. Для «рабочей лошадки» в виде городского рейсового автобуса это приемлемо, но красота и идеальные ровные формы клееных бортов будут утрачены. К достоинствам композитных материалов можно отнести полное отсутствие коррозии, внешний вид машины теперь не испортить сколами и «язвами» через несколько лет эксплуатации.

Серийное производство автобусов с двигателем в шахте, смещённом к левому борту, началось в России примерно 10 лет назад. К великому неудовольствию скептиков, их прогнозы относительно жизнеспособности данной конструкции в наших условиях не оправдались. У каждой марки и модели есть, безусловно, свои слабые места, но они не отменяют работоспособность такого инженерного решения. Позаимствовав у водителя припаркованного невдалеке грузовика рожковый ключ «на 13», я отвернул четыре болта крепления люка, расположенного в салоне, и снял тяжеленную крышку. Моему взору предстал моторный отсек во всей красе. Большинство манипуляций ремонтного и обслуживающего характера на передней части и под клапанной крышкой двигателя мне удалось вообразить. Как на ладони, оказались почти все компоненты системы охлаждения и воздушный фильтр. Сложнее с выпускной системой и трансмиссией, но ведь и этот люк не единственный, и на канаву или подъёмник можно заехать, ну или хотя бы закатить автобус.


Система Common Rail в сочетании с нормами токсичности Euro 5 требует применения качественного топлива, а вот где его взять гарантированно за весь срок службы машины? Но здесь есть некоторое оправдание. Низкопольные автобусы – удел крупных экономически развитых городов, ещё их можно встретить в России в некоторых аэропортах. В этой среде эксплуатации, думаю, их можно обеспечить нормальным топливом.

Портальные мосты из Германии надёжны, сломаться сами по себе они не могут. Их можно только искусственно погубить дорогами или некомпетентным техобслуживанием.

Мои предположения относительно ходимости этих автобусов подтверждаются огромным количеством старых, ещё самых ранних выпусков «СитиРитмов» на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Волгограда.

Источник

Глазами пассажира

Признаюсь сразу. В редкие и довольно кратковременные моменты, когда я пользуюсь общественным транспортом, честно говоря, мало уделяю внимания эргономике и удобству пассажирского салона. В моём возрасте пока ещё стыдно сетовать на высокие ступени, узкие проходы и неудобные поручни. Меня всегда больше интересует эргономика рабочего места водителя, организация его труда и техническое состояние автобуса как показатель уровня эксплуатирующего транспортного предприятия. А вот сегодня предстоит исполнить малознакомую мне роль – привередливого пассажира.

Это конечно же хорошо, что полностью отсутствуют ступеньки, а дверные проёмы достаточно высокие и одинаковые по ширине, а ширина их вполне достаточна. Но смутила высота подиума. Чтобы добраться до заветного сиденья, предстоит преодолеть порог высотой 37 см! Многовато. Расстояние между сиденьями колеблется в пределах 32–34 см – приемлемо для городского автобуса, но не для длительных поездок. Вообще, по моим расчётам, получилось, что из 22 полноценных (не считая страпонтен) посадочных мест, относительно удобными в плане посадки и размещения можно признать лишь 8. Зато имеется инвалидная аппарель и ёмкая накопительная площадка напротив средней двери.

И вот ещё один, можно сказать, забавный момент. Перед поездкой на этот тест я, признаться, не утруждал себя детальным изучением многочисленных требований к аварийным выходам пассажирских автобусов, просто я знаю, что они непременно должны быть. И вот в этом «СитиРитме» я насчитал пять штук аварийных молотков. Понимаю, что это не навредит, но уж очень бросается в глаза и наводит на всякие дурные мысли. В остальном салон автобуса вполне на уровне и выдерживает сравнение не только с отечественными конкурентами. Подошла моя очередь прокатиться за рулём.

Краткая справка

ГБПОУ РО «САТК» действует с 19 июля 2001 г., ОГРН присвоен 29 октября 2002 г. регистратором Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы № 26 по Ростовской области. Руководитель организации: директор Сероштан Александр Иванович. Юридический адрес ГБПОУ РО «САТК» — 347628, Ростовская область, Сальский район, поселок Гигант, Крупской улица, дом 6.

Основным видом деятельности является «Образование профессиональное среднее», зарегистрирован 1 дополнительный вид деятельности. Организации ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ «САЛЬСКИЙ АГРАРНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» присвоены ИНН 2400502479, ОГРН 1233219031102, ОКПО 11286524.


С этим читают