Производители автобусов россии

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).


За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе.

Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество — он отапливался в холодное время.

Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев. Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру и основным транспортным путям, что сократило количество пересадок для пассажиров.

Троллейбусная сеть Москвы является шестой среди самых старых и остается крупнейшей в мире — длина ее линий насчитывает 600 километров. Сегодня город планирует сократить количество троллейбусных проводов, поэтому запускает на маршрутах троллейбусы на автономном ходу. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность. А на смену бензиновым автобусам уже в недалеком будущем придут электробусы. Сейчас они проходят испытания.

Города как сословия

По мнению учёного Бориса Родомана, традиция передавать общественный транспорт из столицы в другие города существует давно.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, в свою очередь, полагает, что привычные троллейбусы вышли из «мировой моды». Поэтому передовые и бюджетообеспеченные мегаполисы ищут альтернативу и таким образом мотивируют обеспеченных горожан к отказу от повседневного пользования частным автотранспортом.


По его словам, рельсовый транспорт (трамваи, метрополитен, городские электрички), автобусы высших экологических классов, в том числе с гибридными и другими двигателями, а также электробусы сегодня находятся на гребне моды.

По мнению Блинкина, чтобы мотивировать горожан отказаться от частого использования личных машин, «власть должна предложить им очень пристойную альтернативу в виде общественного транспорта, чтобы у них даже сомнений не было при выборе».

Депутат Мосгордумы Дарья Беседина, напротив, полагает, что замена троллейбусов электробусами — это «совершенно безумная история».

При этом Беседина считает нормальной практикой передачу «ненужного транспорта» другим городам. Однако раздаривать троллейбусы, которые нужны Москве, депутат называет недопустимым.

Самое интересное — в нашем канале

Почему ПАЗы мало кому нравятся

Пазики не предназначены для городских пассажирских перевозок. Автобус разрабатывали для доставки людей в колхозы, сказал «Секрету» транспортный инженер Василий Попов. «Хотя автобус относительно вместительный, но недоступный для маломобильных пассажиров: не все могут подняться сразу на три ступени. Плюс нет накопительной площадки и вечная беда с печкой: спереди она жарит, а в конце салона люди всё равно мерзнут», — объясняет он.

«Хотя большее число отказов легко устраняются и не требуют длительного нахождения автобусов в ремонте, значительное количество выходов из строя вызывает частые простои автобусов, что отражается не только на рентабельности перевозок, но и снижает уровень безопасности пассажиров», — резюмировали учёные ОГУ после анализа работы пазиков в своём городе.

Виды

Междугородный автобус КАвЗ-4238 Аврора внутри. Фото Скат-Авто

В ассортименте производителя присутствуют автобусы различных видов:

  • Первым и основным критерием для классификации является назначение техники. Под брендом КАвЗ выпускаются городские, междугородные и школьные автобусы, каждая модель которых соответствует всем стандартам и требованиям. Ранее производитель предлагал также и другие по назначению транспортные средства. Особой популярностью пользовался грузопассажирский транспорт.
  • Вместимость и габариты кузова. Под маркой КАвЗ производятся транспортные средства малого и среднего типа. В зависимости от назначения техники показатели отличаются.
  • В зависимости от компоновки присутствуют автобусы вагонного типа.
  • В качестве топлива для пассажирского транспорта используется дизель и газ.
  • Распространенным критерием для классификация является колесная формула, под брендом собирается техника 4х2.
  • В соответствии с этажностью производитель предлагает только стандартные одноэтажные автобусы. Обусловлено это тем, что двухэтажные не так широко распространены в России, чем за рубежом.
  • Низкопольные автобусы КАвЗ активно используются для реализации городских поездок.

Кроме этого, параметрами для разделения автобусов на отдельные категории могут выступать:

  • нормы экологической безопасности;
  • количество и габариты дверей;
  • расположение двигателя;
  • максимальная скорость;
  • гарантия на автобус или ресурс кузова и прочие.

Статистика

В 2010 году в России было произведено 40,9 тыс. автобусов, в 2011 — 44,2 тыс., в 2012 — 58,6 тыс., в 2013 — 53,2 тыс., в 2014 — 44,0 тыс., в 2015 — 36,4 тыс. За январь-ноябрь 2016 года производство выросло к аналогичному периоду 2015 года на 17,4%, составив 38,0 тыс. штук.

Производство в 2007 году
Все заводы 88824
ООО «Автомобильный завод ГАЗ», Нижний Новгород 39625
ОАО «УАЗ», Ульяновск 18255
ООО «ПАЗ», Павлово-на-Оке 15031
ООО «КАвЗ», Курган 4083
ООО «ТагАЗ», Таганрог 3371
ООО «ЛиАЗ», Ликино-Дулёво 2894
ООО «Самотлор-НН», Нижегородская область 2034
ОАО «НефАЗ», Нефтекамск 1307
ООО ПКФ «Луидор», Нижний Новгород 1021
ОАО «АЗ Урал», Миасс 990
ОАО «Голицынский автобусный завод», Голицыно 492
ЗАО Тушино-Авто, Москва 465
ЗАО НПП СемАР, Семёнов 395
ООО ВАП Волжанин, Волжский 297
ООО ЕвоБус Русслэнд, Коломна 241
ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск 162
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург 132
АМО ЗИЛ, Москва 26
ООО Родниковский машзавод, Родники 18
ООО Вика ЛТД, Курган 2

Типы транспорта, картинки

Существует достаточно много вариантов городских автобусов. Весь спектр транспортных средств возможно разделить на несколько групп в соответствии с отдельными критериями.

По назначению: городские, пригородные и прочие

Туристический автобус НЕФАЗ-52999. Фото УралСпецТранс

В зависимости от вида перевозок, т.е. по назначению, выделяют следующие виды пассажирского транспорта:

  • Междугородные и туристические автобусы предназначены для перевозок пассажиров на дальние расстояния. Должны обеспечивать высокую скорость, полную безопасность пассажиров и других участников дорожного движения. Особенностями являются наличие большого багажного отделения, узкого прохода, откидывающихся сидений, в большинстве моделей всего две двери. Разновидность междугородных автобусов являются спальные – транспортные средства, оснащенные спальными местами.
  • Пригородные автобусы предназначены для перевозки пассажиров между населенными пунктами. отличительными параметрами является большое количество сидячих мест. Часто имеют универсальную компоновку, что позволяет использовать автобусы и в черте города.
  • Городские автобусы предназначены для эксплуатации в черте города, т.е. для поездок по качественным дорогам. Основные особенности: большая вместимость, количество стоячих мест значительно превышает число сидячих.

Вышеперечисленные виды являются автобусами общего назначения. Кроме этого, имеются транспортные средства специального назначения, к которым относятся вахтовые, школьные, перронные, медицинские, ритуальные, рекламные, почтовые, вездеходы, тюремные, а также предназначенные для аварийно-спасательных служб.

По вместимости

Городской автобус малой вместимости ГАЗель NEXT Citiline 18+1. Фото ГАЗ

Вместимость является основным критерием для классификации автобусов самых различных типов. Вместимость городских маршрутов определяется суммарным количество сидячих и стоячих мест. В соответствии с данным параметром выделяют следующие разновидности городских автобусов:

  • особо малые, вместимостью до 10 человек;
  • малые, до 30-40;
  • средние, до 60-65;
  • большие, до 100-110;
  • особо большие, до 150.

Чаще всего в городских условиях эксплуатируются малые, средние и большие автобусы.

Другие параметры

Существуют также и другие характеристики, позволяющие классифицировать автобусы. Таким образом, выделяют следующие типы городских автобусов:

  • передне-, задне- и центральномоторые;
  • расположение двигателя: в передней или задней части автобуса, под полом;
  • высокопалубные и низкопольные;
  • капотной и безкапотной компоновки;
  • одиночные и сочлененные;
  • бензиновые, дизельные, газовые и электрические.

Батареи вместо рогов

В 2021 году Москва перестанет закупать автобусы и троллейбусы, заменив их электробусами. Минувшим летом столичный градоначальник Сергей Собянин объявил, что в ближайшие пять или семь лет экологическая обстановка в городе кардинально изменится в лучшую сторону. По мнению чиновника, положительной тенденции удалось добиться благодаря частичному переходу на электротранспорт.

По словам мэра Москвы, в мегаполисе уже удалось обновить автопарк, сделав его самым молодым и экологичным в Европе, снизив количество вредных выбросов в атмосферу более чем в два раза.

С 2015 года в городе почти вдвое (с примерно 1,5 тысячи до 800) сократилась численность троллейбусов. Только в 2019-м была закрыта маршрутная сеть в районе Киевского вокзала, бывшие Шестой троллейбусный и Филёвский автобусно-троллейбусный парки полностью переквалифицировались на работу с электробусами. При этом число запущенных электробусных маршрутов пока не покрыло и половину закрытых ранее троллейбусных, а образовавшаяся пустота отдана дизельным автобусам. Эти и другие проблемы в конце декабря эксперты на круглом столе в Мосгордуме, где, в частности, выступили директор по развитию электротранспорта Уфимского трамвайно-троллейбусного завода, экс-замглавы Мосгортранса Денис Фролов, вице-президент Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта Александр Морозов, член общественного движения «Москвичи за троллейбус» Иван Кожушко и другие спикеры.

Подробно о разновидностях электробусов, их плюсах и минусах рассказал Денис Фролов. По его словам, существуют три больших категории такого вида транспорта: с ночной подзарядкой, используемые в Москве машины с ультрабыстрой зарядкой, а также с динамической подзарядкой — аналог троллейбусов с увеличенным автономным ходом, который использует контактную сеть для питания батарей.

По данным Фролова, зарядка используемых машин в Москве «осуществляется на конечных станциях — просто „бешеными“ токами заряда, которые негативно сказываются на инфраструктуре». Кроме того, у данного вида транспорта есть технические решения с электрическим и с дизельным отоплением. Но, как указывает эксперт, электрообогрев «сразу влияет на запас хода». В используемых в Москве электробусах наличествуют автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровыми баками дизтоплива на борту, которые расходуют около четырёх литров солярки в час, не имея фильтров выхлопа.

В качестве примера Фролов привёл Минск, где власти, так же как и в Москве, попытались внедрить «быстрозарядные» электробусы.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.


В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского. 

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951–1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы «Витязь-М», а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к Белорусскому вокзалу.


С этим читают