Бериев, георгий михайлович

Произведения

  • Михаил Жванецкий. Мыслить или судить — афоризмы, 19.08.2020 03:47
  • Михаил Жванецкий. О счастье — афоризмы, 19.08.2020 03:30
  • Михаил Жванецкий. Женщина и скандал — афоризмы, 19.08.2020 03:07
  • Михаил Жванецкий. Об оптимисте и пессимисте. — без рубрики, 19.08.2020 02:54
  • Крупинки. Вера не терпит сомнения! — без рубрики, 09.08.2020 12:41
  • Крупинки. Борьба с мессией — равнозначна смерти… — без рубрики, 08.08.2020 15:23
  • Крупинки. Люди не верят, что я их Господь — без рубрики, 06.08.2020 13:54
  • Крупинки. Мессии, люди, помогайте… — без рубрики, 05.08.2020 17:49
  • Гайто Газданов. Любовь как миг бессмертия — афоризмы, 03.08.2020 10:04
  • Крупинки. Ещё один шанс миру — без рубрики, 01.08.2020 23:03
  • Крупинки. Отличие изящества от щегольства. — афоризмы, 31.07.2020 14:08
  • Зинон. Об истинном художнике — афоризмы, 28.07.2020 11:07
  • Марк Аврелий. О приветствии смерти — афоризмы, 28.07.2020 06:41
  • С Людой милой… — любовная лирика, 26.07.2020 19:55
  • Гёте. К далёкой — поэтические переводы, 23.07.2020 15:00
  • A posteriori. 104. О текущем моменте истории — без рубрики, 22.07.2020 19:16
  • Крупинки. О разуверии людей во всемогуществе Бога — без рубрики, 21.07.2020 17:07
  • Крупинки. Священству РПЦ о схиигумене Сергии — без рубрики, 18.07.2020 09:26
  • Крупинки. Причина ослабления режима kovid-19 — без рубрики, 17.07.2020 23:03
  • Пожелание — без рубрики, 16.07.2020 13:53
  • Крупинки. Время Божьего посещения — без рубрики, 13.07.2020 14:02
  • Крупинки. Господь готовит Россию к встрече мессии — без рубрики, 12.07.2020 12:18
  • М. Ю. Лермонтов. О женской психике — афоризмы, 07.07.2020 16:48
  • Крупинки. Когда велит вам совесть говорить… — без рубрики, 06.07.2020 19:07
  • Горестный итог последних 300 лет жизни РПЦ — без рубрики, 03.07.2020 17:56
  • Крупинки. К голосованию 1-го июля — гражданская лирика, 30.06.2020 20:11
  • Крупинки. Об обмане и глупости — без рубрики, 26.06.2020 21:32
  • Крупинки. С людьми вместе страдать и мессии — без рубрики, 26.06.2020 13:39
  • Миг жизни. Чёрный дрозд — философская лирика, 26.06.2020 11:19
  • Крупинки. От мессии кто что хочет — то и получает — без рубрики, 24.06.2020 12:49
  • Мессия у статуи Иисусу Христу — без рубрики, 22.06.2020 11:36
  • A posteriori. 103. О будущем народа — без рубрики, 20.06.2020 10:58
  • Крупинки. О смерти и бессмертии поэтов — без рубрики, 20.03.2019 18:20
  • Мессия у могилы отца — без рубрики, 16.06.2020 21:33
  • A posteriori. 102. Об ошибочном утверждении — без рубрики, 16.06.2020 13:46
  • A posteriori. 101. Задача мессии — без рубрики, 16.06.2020 10:26
  • Поговорка о богатстве и правде — афоризмы, 14.06.2020 17:34
  • Виссариону из Церкви последнего завета от мессии — без рубрики, 13.06.2020 13:57
  • Эпитафия 52 — афоризмы, 08.06.2020 10:14
  • Крупинки. О, человеческая плоть… — без рубрики, 04.06.2020 17:56
  • Крупинки. Сбываются пророчества писаний… — без рубрики, 02.06.2020 12:08
  • Поль Верлен. Гаснущие светила — поэтические переводы, 21.05.2020 12:56
  • Крупинки. Мессия, РПЦ и коронавирус — без рубрики, 14.05.2020 15:16
  • Генрих Гейне. Счастье — со вздором девица — поэтические переводы, 14.05.2020 14:56
  • Мечта мессии перед началом скорбей — без рубрики, 10.05.2020 14:54
  • К русским, о 3-ей мировой — гражданская лирика, 09.05.2020 12:12
  • A posteriori. 100. Воля людей исполнилась — без рубрики, 04.05.2020 15:51
  • Георг Кристоф Лихтенберг. О религии — афоризмы, 03.05.2020 11:16
  • Анахарсис. Скифский взгляд — без рубрики, 23.04.2020 16:02
  • Осетинам. Благословение — без рубрики, 20.04.2020 05:45

продолжение: 1-50  51-100  101-150  → 


(27)

(25)

(62)

(67)

(47)

(40)

(53)

(251)

(17)

(48)

(1243)

(17)


(24)

(379)

(359)

(194)

(134)

(31)

Бе-32: «гражданский истребитель»

В 1970-е годы Георгий Бериев активно взялся за гражданскую тематику. Дело в том, что с наступлением эры ракетной техники Минобороны резко сократило объем разработок новой авиатехники. Коллективу КБ пришлось пробовать себя в новых областях: велись проекты по разработке самолетов-амфибий для тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Так на свет появился сухопутный пассажирский и транспортный самолет Бе-30. В 1969 году на авиасалоне в Ле Бурже его опытный образец был высоко оценен специалистами. К сожалению, самолет не был запущен в серийное производство. Но спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К успешно демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Многоцелевой Бе-32 действительно универсален: применяется в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Созданы также модификации самолета для обучения парашютистов и для охраны лесных массивов. По сравнению с предшественником, изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить до 17 кресел. Кабина вмещала груз общей массой 1900 кг. В санитарной модификации самолет уже мог взять на борт 10 сидячих пациентов и 6 на носилках.

Высокая тяговооруженность позволяет Бе-32 выполнять даже фигуры высшего пилотажа, за что пилоты прозвали его «гражданским истребителем». К примеру, на многих международных выставках самолет демонстрировал «боевой разворот». Также Бе-32 не раз становился всесоюзным рекордсменом по скорости набора высоты: в 1976 году на высоты 3000 и 6000 м самолет поднялся за 2,42 и 5,3 минуты.

Даже спустя много лет к этой машине проявляется интерес потенциальных покупателей. Сегодня ТАНТК им. Г. М. Бериева продолжает работы по совершенствованию самолета под названием Бе-32МК.

Первые образцы

Разнообразные гидропланы, самолеты амфибии и лодки-самолеты занимали умы инженеров и конструкторов в разных странах ещё на заре развития авиации. До Первой мировой войны это были скорее спортивные и экспериментальные разработки. Но уже в ходе боевых действий выяснилось, что самолеты морского базирования – отличные разведчики, которые в тесной связке с тяжелыми кораблями образуют идеальное сочетание «тяжелой руки» корабельной артиллерии, и внимательные глаза морской разведки.

Летающая лодка Шаврова – Ш-2

Изначально гидропланы представляли собой сухопутные самолеты на поплавках. Затем стали появляться специализированные модели. Кстати, первый полноценный самолет-лодка был создан нашим соотечественником, талантливым инженером Д.П. Григоровичем, в 1912 году.

Самолеты-лодки Григоровича моделей М очень помогли русскому Балтийскому флоту в годы Первой мировой войны, особо выделились модели М-5 и М-9. Был создан и особый гидроавианосец – «Орлица».

Летающая лодка МБР-2

После тяжелых для нашей страны революционных событий и Гражданской войны наступает не очень благоприятное время для развития отечественной гидроавиации. Однако руководство страны, прекрасно осознавая большую ценность таких самолетов, начинает работы в этом направлении. Так, в 1934 году создается ЦКБ МС под руководством Георгия Бериева, самолетам которого суждено было войти в историю.

Летющие лодки Бериева – лидеры гидроавиации мира

После войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12  установил 42(!) мировых рекорда.

Летающая лодка Бе-6

Отдельно следует упомянуть разработки реактивных самолетов: опытный Р-1 создал задел для серийного реактивного гидросамолета. Первый из них – Бе-10 стал рекордсменом, установив 12 мировых рекордов. Он произвел фурор в мировой гидроавиации.


Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

Летающая лодка Бе-12 «Чайка»

Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме,  набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»

Мечта сбылась

Работая в Таганроге, Бериев Георгий Михайлович – авиаконструктор высочайшего класса, продолжал мечтать о небе. Он хотел не просто создавать крылатые аппараты, но и управлять ими!

И тогда в голову ему приходит мысль найти единомышленников и создать аэроклуб. Задумано – сделано! Власти пошли на уступки именитому конструктору и выделили ему два самолета У-2. На них все желающие учились летать. Получил «корочку» пилота и Бериев.

В будущем он не раз садился за штурвал, в том числе и своего детища – МБР-2. А однажды даже, управляя последним, попал в сложную ситуацию. У самолета отказал мотор, и пилотам пришлось в условиях непогоды сажать аппарат на воду. Балансируя на волнах, привели в порядок «сердце птицы», взлетели и благополучно добрались до аэропорта.

Таким образом, Бериев Георгий на практике доказал, что создал достойную модель. А еще – сбылась, наконец, его детская мечта!

Разработки 60-80 годов

В 1968 году первый главный конструктор Г. М. Бериев ушел на заслуженный отдых, мера была вынужденная – подвело здоровье. Последней разработкой бюро под руководством мэтра был самолет гражданского назначения «Бе-30», его выпуску помешала политика. Через 25 лет к идее вернулись и воплотили ее в жизнь. Самолет «Бе-32К» стал участником Парижской выставки и вызвал заинтересованность у специалистов отрасли на международном уровне.

В конце семидесятых годов ТАНТК имени Г. М. Бериева осваивает новую специализацию – разработку и выпуск комплексов радиолокации дальнего обнаружения и наведения «А-50», а также разработку систем «Ту-142МР», обеспечивающих сверхдальнюю связь. Базой для них должны были служить стоящие на вооружении самолеты. В этот же период в конструкторском бюро стартовали работы по созданию уникального самолета, составившего гордость отечественного самолетостроения – сверхтяжелого реактивного «А-40».

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

Биография

Родился 31 января (13 февраля) 1903 года в Тифлисе (ныне Тбилиси, Грузия) в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева (Бериашвили) (часто в отношении Георгия Михайловича упоминают прежнюю фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно, так как отец поменял свою фамилию, ещё до своей женитьбы и рождения Георгия).

В 1923 году после окончания Тифлисского железнодорожного училища поступает в политехнический институт, откуда в 1925 году переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета ЛПИ.

В 1930 году, после его окончания, начинает работать конструктором в КБ МОС ВАО возглавляемое французским конструктором П. Э. Ришаром. В конце 1930 года становится заместителем начальника морской бригады ЦКБ завода имени В. Р. Менжинского.

В 1934 году назначен Главным конструктором и начальником ЦКБ МС при авиационном заводе № 31 (Таганрог), и бессменно им руководит до 1968 года. Под его руководством созданы самолёты: Сталь-6, Сталь-7; гидросамолёты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, Бе-6, реактивная лодка Бе-10, амфибии Бе-12 (с модификациями) и Бе-12ПС — серийные; МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 — опытные, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолёт-снаряд П-10.

Во время Великой Отечественной войны завод, а затем и конструкторское бюро было эвакуировано в Красноярск. Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией в Красноярске. В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 году был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 — макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144.

Г. М. Бериев являлся членом научно-технических советов Государственного Комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного Комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ.

Последние годы жизни жил в Москве, занимался научной работой.

Умер 12 июля 1979 года. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

После войны

По окончании Великой Отечественной войны конструирование самолетов получило новый виток развития. Таганрогское КБ выпускало одну модель за другой.


Бериев Георгий Михайлович, фото которого уже было знакомо читателям советских газет, вскоре после легендарного Бе-6 подарил стране многоцелевой гидросамолет Бе-8, долгое время служивший летающей лабораторией (на нем испытывали подводные крылья).

Следующим детищем бюро стал морской разведчик Бе-Р1, а за ним пришел черед увидеть свет Бе-10, который впервые оснащался стреловидными крыльями. Самолет презентовали во время многолюдного авиашоу, а позже на нем было совершено двенадцать мировых рекордов. Правда, век Бе-10 оказался до обидного короток, ибо аппарат создавался из крайне недолговечного алюминиевого сплава.

Военная промышленность развивалась во всем мире, и на «подиум» вышли атомные подводные лодки. Их уничтожение – вот цель, которую теперь должны были преследовать конструкторы самолетов-амфибий. И Бериев создает очередной шедевр – Бе-12, ласково именуемый «чайкой». Этот агрегат мог находить и уничтожать подлодки. За него конструктор получил еще одну награду – Государственную премию. «Чайка» дала возможность установить сорок два мировых рекорда.

Некоторым отхождением от «темы» стало создание под руководством Георгия Михайловича самолета-снаряда П-10. К амфибиям он отношения не имел никакого.

Бе-200 «Альтаир»: через огонь и воду

Внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли его эффективно использовать на гражданской службе. Выйти на рынок с таким гигантом довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200.

Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления от истребителя Су-27.

Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов.

Другое уникальное решение – восемь огромных баков для воды под полом кабины, в которые на режиме глиссирования по поверхности водоема самолет набирает до 12 тонн воды. Причем делает Бе-200 это всего за 15 секунд. При необходимости самолет заправляется водой на аэродроме – 9 тонн за 15 минут. С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и сегодня не имеет ограничений на экспорт. К самолету стабильно проявляют интерес иностранные заказчики. ТАНТК продолжает расширять портфель заказов и географию поставок. При этом важным конкурентным преимуществом Бе-200ЧС является тот факт, что российская машина уже прошла процедуры сертификации и активно эксплуатируется.

Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире. Тем не менее в Таганроге работы по модификации самолета-амфибии и разработке новых гидросамолетов не приостанавливаются.

БЕРИЕВ: число истинных особенностей «5»

Если на человека пятерка оказывает свое влияние, то они надолго остаются взрослыми детьми. Даже в солидном возрасте такие люди ведут себя как бунтари-подростки. Такой человек готов рискнуть всем ради сущей мелочи. Продумывать и планировать последствия своих решений – это не для них. Иногда протест таких лиц направлен против общепринятых правил и выглядит довольно нелепо.

В общем можно сказать, что это своего рода развлечение. Выдумывать себе врагов и сражаться с ними – вот главная забава для человека «отличника». Стабильная, спокойная жизнь вызывают у него тоску, неудовлетворенность и желание перемен.

Интересно, что даже если в жизни такого человека временно не наблюдается никакой борьбы, то он сам тянется к драмам и трагедиям. Ему это не только интересно, но и подпитывает его жизненные силы. Страдания и мрачные истории вызывают у него любопытство. А это может привести к глупым поступкам, и фатальным ошибкам. Но преодолеть это влечение человек «отличник» просто не в силах. Он хочет узнать этот мир досконально и со всех сторон.

Зачастую виной всему становятся слишком живая фантазия и самоуверенность. С таким набором черт, они редко становятся хорошими супругами, надежными деловыми партнерами. Ведь будущее их вовсе не заботит. Они никогда не будут собирать средства на значительные покупки – лучше возьмут кредит. Планировать жизнь они тоже не в состоянии – в любой момент могут сорваться путешествие.

При этом они верят, что судьба благоволит к ним и если вдруг случится серьезная неприятность, они смогут мобилизовать все свои таланты и все решится лучшим образом. Даже если они уже ошибались, это ничему их не учит. Они редко делают выводы из ситуации. Именно этого умения им не хватает больше всего.

Чего не отнять у людей под знаком пятерки так это эрудиции и кругозора. Они могут рассказать обо всем на свете, причем увлекательно и эмоционально. Их всегда будут слушать с удовольствием. Если такой человек имеет хобби, он постарается иметь от него выгоду. В целом можно сказать, что эти люди всегда на передовой.

Туда, куда более осторожные никогда не отправятся, «отличники» последуют с радостью. А для таких приключений всегда надо быть в хорошей физической форме, поэтому они любят спорт, следят за питанием и часто остаются стройными и подтянутыми до преклонных лет.

Болезни и однообразная жизнь вгоняет таких людей в депрессию, из которой выбраться им не просто.

Литература

  • Авиация. Энциклопедия. — М., 1994. — С.100-104.
  • Советская военная энциклопедия в 8 томах. — 2-е изд. — М.: Воениздат, 1990. — Т. 1.
  • Бирюлин В. Георгий Михайлович Бериев. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. Л.—М., 1974. — С.65-68.
  • Григорьев А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. — М., 1992.
  • Емельянов С. Н., Заблотский А. Н., Сальников А. И. 95 лет авиастроению в Таганроге (1916—2011). — М.: ООО «Рекламное Агентство Алекс В», 2011. — 352 с. — ІSBN 5-94141-006-9.
  • Заблотский А. Н. Георгий Бериев: конструктор и его самолеты. — М.: Золотое крыло, 2016. — 222 с. — («Легендарные отечественные авиаконструкторы»). — ISBN 978-5-9904004-5-0.
  • Заблотский А. Н. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. — Москва: Яуза—Эксмо, 2009. — 413 с. — (Авиаконструкторы). — ISBN 978-5-699-36158-8.
  • Зуенко Ю., Коростелев. Боевые самолеты России. — М., 1994.
  • Крылья над океаном. Авторы-составители И. Цыбульский, В. Чечин, О. Чечин. — М., 1986. — С. 32.
  • Лурье В. М. Адмиралы и генералы Военно-морского флота СССР (1946—1960). — М.: Кучково поле, 2007. — 672 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9950-0009-9.
  • Мартыненко В. Н. Трудный хлеб — гидроавиация: документальная повесть о выдающемся конструкторе морских самолётов Г. М. Бериеве. Изд. 3-е, уточн. и доп. — Таганрог: БАННЭРплюс, 2004. — 372 с. — ISBN 598472-006-X.
  • Морская авиация России. — М., 1996.
  • Панатов Г. С., Удалов К. Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г. М. Бериева. — М., 1998. — 223 с. — ISBN 5-94141-003-4.
  • Панатов Г. С. Самолёты ТАНТК им. Г. М. Бериева, 1945-1968. — М.: Рестарт+, 2001. — 223 с. — ISBN 5-94141-003-4.
  • Пономарёв А. И. Советские авиационные конструкторы. 3-е изд., испр. и доп. — М., 1990. — С.204-212.
  • Самолетостроение в СССР. В 2-х книгах. — М., 1994.
  • Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР, 1938-1950 гг. 4. изд., испр. — М.: Машиностроение, 2002. — 543 с. — ISBN 5-217-03103-4.
  • Шишниашвили В. В. Имя в небе. — Москва: Машиностроение, 2007. — 229 с. — ISBN 978-5-217-03392-8.
  • Яковлев А. С. Советские самолеты. 4-е изд., перераб., и доп. — М., 1982. — С. 294-297.
  • Григорьев А. Б. Создатель реактивных летающих. // «Морской сборник». — 1974. — № 8. — С.68-71.
  • Григорьев А. Б. Самолеты над волнами. // «Техника и наука». — 1982. — № 5. — С.26-29.
  • Григорьев А. Б. Всё вопреки всему. // «Изобретатель и рационализатор». — 1983. — № 3. — С.32-33.
  • Некролог. // «Красная Звезда». — 1979, 15 июля.

С этим читают