Ведро с болтами или гордость страны. откуда отечественные механики воровали проекты автомобилей

Экспорт


Хлебовозный фургон на шасси ЗИС-5

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства, однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Двигатель ЗИС-32

На Ульяновском автозаводе (в то время УльЗиС — эвакуированный частично московский ЗиС, ныне — УАЗ) был создан еще один необычный ЗиС-32. Уже в эвакуации завод занимался автомашиной ЗиС-253. И ее прототип был создан на основе одного из эвакуированных из Москвы ЗиС-32 (несколько машин шли в колонне в качестве обычных грузовиков — перевозили оборудование и людей во время эвакуации).     На ЗиС-32 поставили американский 3-х цилиндровый дизель GMC-3-71, который хотели использовать для ЗиС-253. Крутящий момент дизеля был на 10 % выше, чем мотора ЗиС-5 (его предполагалось использовать ранее), и из-за этого иного «кандидата», чем ЗиС-32, на заводе не нашлось.     Дизель был не только «сильнее», но и гораздо больше небольшого 73-сильного мотора ЗиС-5, поэтому на прототип установили длинную кабину от грузовика Шевроле модели G7107, после чего ЗиС-32 внешне стал совершенно другим. Уже после войны эта автомашина (индекса ей не присвоили) вместе с уже созданным, но не пошедшем в серию ЗиС-253 совершила пробег из Москвы в Ульяновск, и это все, что известно об этом автомобиле.     Большинство ЗиС-32 было потеряно во время войны — некоторые в ходе боев, некоторые были подорваны зимой 1942 года во время окружения печально известной 2-й ударной армии (несколько грузовиков попали туда по распределению). Оставшиеся автомашины работали в основном в армии и на самом автозаводе. До наших дней ни один из грузовиков не сохранился, во всяком случае, никакой информации об этом я не обнаружил.

Особенности конструкции

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова[источник не указан 165 дней]. Основной упор был сделан на упрощении конструкции и повышении ремонтопригодности с одновременным увеличением грузоподъёмности и проходимости.

Для этого нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий[источник не указан 165 дней]. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км(а у аккуратных и 100 тыс. км.).

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Основные модификации ЗИС-5:

  • ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
  • ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
  • ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
  • ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
  • ЗиС-8 — автобус;
  • ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
  • ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

  • ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
  • ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
  • ЗИС-14 —шасси специального назначения;
  • ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
  • ЗИС-16 — городской автобус;
  • ЗИС-16C — санитарный автобус;
  • ЗИС-19 — строительный самосвал;
  • ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
  • ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
  • ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
  • ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
  • ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
  • ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
  • ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
  • ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

  • ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
  • ЗИС-44 — санитарный автобус;
  • ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
  • АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
  • АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
  • ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
  • ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
  • УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
  • УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

  •  УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41). Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Экспорт

Хлебовозный фургон на шасси ЗИС-5

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства, однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Экспорт

Хлебовозный фургон на шасси ЗИС-5

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства, однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Памятники

ЗИС-5 БМ-13

  • г. Севастополь, диорама на Сапун горе
  • г. Одесса
  • г. Лебедин, п. Михайловка
  • г. Корсунь-Шевченковский, Музей Истории ВОВ
  • Трасса Армянск-Красноперекопск у АЗС

ЗИС-5

Памятник в Каменске-Шахтинском

  • г. Бобринец
  • г. Гайворон
  • п. Гранитное
  • г. Донецк
  • г. Днепр, пр. Кирова, 111
  • г. Евпатория, ул. 2-й Гвардейской армии
  • г. Жмеринка
  • г. Запорожье, трасса Москва-Симферополь
  • г. Запорожье ул. Выборская 8 клуб «Фаэтон»
  • г. Каменск-Шахтинский ул. Освобождения, 46, у проходной ОАО «ПОГАТ»
  • г. Киев, Московская площадь
  • г. Киров, ул. Розы Люксембург (у пожарной части)
  • г. Межевая
  • г. Мелитополь, АТП
  • п. Николаевка
  • г. Обухов, АТП-13238
  • с. Плодородное
  • г. Приморско-Ахтарск, Краснодарский край, музей района
  • г. Севастополь, диорама на Сапун-горе
  • г. Сквира
  • г. Харьков, клуб «Самоход»
  • г. Херсон, Николаевское шоссе
  • г. Чернигов, ул. Любоченко
  • г. Самара, перекресток ул. XXII партсъезда и ул. Кр. Коммунаров
  • п. Подборовье, Ленинградская обл.
  • г. Тверь, Октябрьский проспект
  • г. Чита, Романовский тракт
  • Тюменцево, Алтайский край, ул. Заречная, 4.

ЗИС-5В

  • г. Тула (на площадке «У Катюши»)
  • г. Харьков, клуб «Самоход»
  • г. Миасс, Предзаводская площадь
  • г. Симферополь, Крымский клуб старинных автомобилей «Астра»

Особенности конструкции

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова[источник не указан 158 дней]. Основной упор был сделан на упрощении конструкции и повышении ремонтопригодности с одновременным увеличением грузоподъёмности и проходимости.

Для этого нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий[источник не указан 158 дней]. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км(а у аккуратных и 100 тыс. км.).

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

А теперь о 101-омПравить

ЗиС 101 Опытный (1936)

Заводе им. Сталина

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска.

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

ЗиС 101 (1934)

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.

ЗиС 101 (1936-1939)

В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку — синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗИСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗИС-101. После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов.

Особенности конструкции

Конструкция грузовика ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова[источник не указан 165 дней]. Основной упор был сделан на упрощении конструкции и повышении ремонтопригодности с одновременным увеличением грузоподъёмности и проходимости.

Для этого нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий[источник не указан 165 дней]. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Гружёный ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км(а у аккуратных и 100 тыс. км.).

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Солдат, труженик, легенда


В 41 году был совершен авианалет на завод им. Сталина. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Грузовики эти выполняли самые разные функции в тылу и на фронте. Автобусов еще не было, а в кузов этого авто могло поместиться 25 человек. На них возили боекомплект, различное оборудование. Эти машины довезли солдат Красной Армии до Берлина и обратно.

В Москве грузовик производили вплоть до 48 года. Последняя партия была оборудована новым агрегатом – ЗИС-120. Всего в Советском Союзе было создано около миллиона таких экземпляров грузовиков.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

История создания


После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО  (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника  задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года,  завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки.  ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года,  автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах,  в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства.  Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А

ЗИС-101 киносъемочный

Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.

ЗИС-101А санитарный

Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.

ЗИС-101А фургон

Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».

ЗИС-101 пикап


Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.

История созданияПравить

Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО.

На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади.

Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Ленинград — 1 (1933)

В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.

Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Кроме того, не хватало и опыта в изготовлении столь сложной техники, поэтому надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Наконец, перед заводом была поставлена задача в короткие сроки освоить новый танк Т-28.

В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗИС».

На заводе «ЗИС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗИС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

Технические характеристики грузовика:

Длина: 6060 мм Высота: 2160 мм Ширина: 2230 мм Дорожный просвет (клиренс): 250 мм Масса: 3100 кг. База: 3810мм Колея передних колёс: 1545мм Колея задних колёс: 1675мм Двигатель:  карбюраторный ЗИС; Мощность: 76 л.с. Коробка передач: МКПП 4 Максимальная скорость (по дороге): 60 км/ч; Запас хода: 200 км Расход топлива: 30-33 л/100км Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек) Преодолеваемый брод: 0,6 м Преодолеваемый угол подъёма с полной нагрузкой: 14-15o Допустимая масса прицепа: 3500 кг

Сегодня предлагаю Вам фотообзор грузовика ЗиС-5, сделанный во время празднования 9 Мая 2014 г. Этот автомобиль из экспозиции музея Ульяновского автомобильного завода находится в исправном техническом состоянии, и прибыл на мероприятие своим ходом.

Модели этого грузовика выпускаются в различных масштабах и различными производителями. Более детально мы рассмотрим постройку модели ЗиС-5 в масштабе 1:72 от фирмы «Эльф».


С этим читают